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  • 2019/03/23
  • MotorFan編集部 近田 茂

満を持して登場したホンダCB650R、その中身がなかなか凄い!

ホンダ最先端ネイキッドCB-Rシリーズに待望のミドルクラス・4気筒650ccが新登場

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CB125R、CB250R、CB1000R、今回あらたにCB650Rが加わった。
久々にヒットの予感を覚えたCB-Rシリーズ。1000を筆頭に250と125が発売されていたホンダ新世代CBブランドの最新スーパーネイキッドである。同シリーズ最後を飾るミドルクラスのCB650Rがついに国内デビュー、3月15日から新発売された。残念ながら試乗はできなかったが、実車をじっくりとチェックしてきた。

REPORT⚫️近田 茂(CHIKATA Shigeru)
PHOTO⚫️山田俊輔(YAMADA Shunsuke)

ホンダ・CB650R……961,200円

 新世代CBとして確かな評価と人気を集めているCB Rシリーズ。見るからに逞しい塊感が際立つデザインである。EMOTIONAL SPORTS ROADSTER として開発された1000を筆頭に、125と250(海外では300) が既に発売されており早くもホンダファンの熱い視線を集めている。一連の斬新なデザインは、Neo Sports Cafe Conceptを基に製品化されたもので、今回のCB650Rはシリーズ最終章としての投入。

 オープンエアーのフォルムで逞しいスポーツ性が楽しめる、いわゆるスーパーネイキッドと呼ばれるカテゴリーだがマスの集中化や車体の軽量化を徹底。ターゲットとされたのは「都市のライフスタイルに興奮を」“Middle Sports Roadster”である。
 実車を目の当たりにするとギュギュッと塊感のあるスタイリングに改めて大きなインパクトを直感。既に見慣れたフォルムながら他のCB-Rよりもさらにアグレッシブな雰囲気。4本のエキゾーストパイプが並びながら綺麗なラインを描く様は、どこか初代CB400Four のそれを彷彿とさせ、このバイクの開発にかけられたホンダ技術陣の情熱に漲るものが感じられた。

 ベースとなったのはCB650Fだが、見事なまでの変身ぶりも印象的である。外観デザインのみならず、軽量その他の合理性が追求された熟成を受け、例えばフレームのピボットプレートはモナカ形状と呼ばれるスチール閉断面構造を採用し高剛性化も図られている。クロスパイプに一体化されたエンジンハンガーもCAE 解析を活用して新設計されている。

 搭載エンジンはピストン形状を刷新、バルブ関係と吸排気系も一新。ダウンドラフト方式こそ踏襲されているが、エアクリーナー構造の変更で吸気抵抗を大幅低減。走行風による吸気圧力を活用して、燃焼室への吸気充填効率が向上。DOHC水冷16バルブ直列4気筒エンジンはボア・ストロークが67×46mmというショートストロークタイプの648cc。70kW(95ps)/12000rpmの最高出力と64Nm(6.5kgm)/8500rpmの最大トルクを発揮する。

 全体的にコンパクトならが、ガッチリとマッシブな車体の重量は202kg 。それなりに手応えのある重量感はミドルクラスに相応しい乗り味が楽しめそう。もちろん未だ見ぬ走りのパフォーマンスも期待値は大きい。
 HSTC(ホンダ・セレクタブル・トルク・コントロール)の採用は絶妙な駆動力制御が期待できる。この制御はライダーの好みでOFFすることもできる。左手操作の握力負担を軽減するアシストスリッパークラッチの採用も新しい。その他エマージェンシーストップシグナルの標準採用等、最新モデルに相応しい仕上がりを誇っている。

 250ccクラス等でワンステップを終えた人の次のチョイスに、一方ビッグモデルを一通り堪能したベテランライダーにとっても興味深い魅力的な一台であることは間違いないだろう。筆者も試乗するのが楽しみである。

■開発スタッフ■

開発責任者を務めた二輪R&Dセンターの筒井則吉氏。'96年CBR1100XXを筆頭にミドル&ビッグスポーツばかり20機種もの開発に関わってきている。

CB650R 開発責任者代行の吉田昌弘氏。スポーツモデルからレーシングマシンまで走行実験を担当、特にブレーキに関して深い造詣を持っている。

「ホンダ・スポーツモデルに受け継がれてきたCBというブランドネームの重みをしっかりと受け止めながら、新世代CBの開発にあたった」と話す筒井氏。吉田氏は「CB650Fをベースに新世代CBへ大きく進化させるべくデザインの一新を始め、細部まで徹底する妥協なく作り込めた」と話してくれた。

◼️ディテール解説◼️

10ピンで支持されるφ310mmのフローティグディスクローターをダブルで装備、ラジアルマウントされた油圧対向ピストン型ディスクキャリパーはNISSIN製。
ゴールドのアウターチューブが目立つフロントフォークはSHOWA製の倒立式。ステアリング下部でそれを支持するボトムブリッジはアルミ鋳造部品が使われている。
648ccの水冷DOHC直(並)列4気筒エンジンは、ピストンクラウン形状の変更を始め動弁系も一新。シュラウド一体型チャンバーの働きで吸気効率の促進等が奏功し、最高出力と、中開度域でのスロットルレスポンスを向上した。
テールパイプをちょこんと上方へ跳ね上げてフィニッシュするマフラーデザインがカッコイイ。パイプ径は従来比で3mm太いφ38mmになっている。
4本が居並ぶエキゾーストパイプ。アンダーから右出しショートマフラーへと集合。インラインフォアを象徴する美しい光景だ。
リヤブレーキはNISSIN製シングルポッドのピンスライド式キャリパーを装備、ディスクローターはφ240mmだ。リヤサスペンションはアルミスイングアームとモノショックの組み合わせだが、ボトム側の支持部にはピロボールが採用されてスムーズが動きを実現している。
その差は大きくないが、段付きのダブルシートを採用。フロントは前方が絞られたデザインで足つき性に貢献している。
ご覧の通りシートクッションはセパレートタイプ。シート脇のキー操作でリヤ側のみが脱着でき、ETC機器を設置する等、若干の収納スペースがある。

全体的なマスの集中化デザインを象徴するようにスッキリと仕上げられたショートテール。ウインカーはフェンダーの先方、ナンバーの上方にマウントされている。
シリーズ一連のヘッドランプデザイン。くっきりと丸い輪郭を主張する見栄えが新鮮、もちろんLED式でコンパクトに仕上げられた。
いかにもスポーツネイキッドらしく、僅かにアップしたパイプバーハンドルを装備。ステップ位置の変更と共に、スポーティな操縦性が追求されている。
目立つグレーの三角スイッチはホーンボタン。パッシングはディマースイッチの下側を押す方式。右側にはハザードスイッチがある。人差し指で扱うスイッチはモード切り替えを担う。
ごく一般的なハンドル右側のスイッチボックス。赤いのはエンジンキルスイッチ、下の黒いのがスタータースイッチだ。

ヘッドライトと共に新構造アルミダイキャスト製ライトステーにマウントされたメーター。大型液晶が採用され豊富な情報表示を果たす。従来比で21mmの薄型化と93gの軽量化も実現。

⚫️足つき性チェック(ライダー身長170cm)

一見、両足べったりのように見えるが、両足の踵は微妙に浮いている。シート高は810mm。足はステップの前側に下ろす感じで、ふくらはぎがステップの先端に少し当たる。

◼️主要諸元◼️

車名・型式 ホンダ・2BL-RH03
全長(mm) 2,130
全幅(mm) 780
全高(mm) 1,075
軸距(mm) 1,450
最低地上高(mm)★ 150
シート高(mm)★ 810
車両重量(kg) 202
乗車定員(人) 2
燃料消費率*1(km/L) 国土交通省届出値:
 定地燃費値*2(km/h) 31.5(60)〈2名乗車時〉
 WMTCモード値★(クラス)*3 21.3(クラス 3-2)〈1名乗車時〉
最小回転半径(m) 2.8
エンジン型式 RH03E
エンジン種類 水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒
総排気量(cm3) 648
内径×行程(mm) 67.0×46.0
圧縮比★ 11.6
最高出力(kW[PS]/rpm) 70[95]/12,000
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm) 64[6.5]/8,500
燃料供給装置形式 電子式〈電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)〉
始動方式★ セルフ式
点火装置形式★ フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式★ 圧送飛沫併用式
燃料タンク容量(L) 15
クラッチ形式★ 湿式多板コイルスプリング式
変速機形式 常時噛合式6段リターン
変速比
 1速 3.071
 2速 2.352
 3速 1.888
 4速 1.560
 5速 1.370
 6速 1.214
減速比(1次★/2次) 1.690/2.800
キャスター角(度)★ 25゜30′
トレール量(mm)★ 101
タイヤ 前 120/70ZR17 M/C (58W) 後 180/55ZR17 M/C (73W)
ブレーキ形式 前 油圧式ダブルディスク 後 油圧式ディスク
懸架方式 前 テレスコピック式 後 スイングアーム式
フレーム形式 ダイヤモンド

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