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ホンダ| 217.5馬力の 新型CBR1000RR-R FIREBLADE/SPは中身がすごい! 詳密解説|日本発売の情報も

  • 2019/11/05
  • MotorFan編集部 北 秀昭
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CBR1000RR-R FIREBLADE SP

イタリア・ミラノで開催される「EICMA 2019」にて世界初公開となる、ホンダの新型モデル「CBR1000RR-R FIREBLADE」と「CBR1000RR-R FIREBLADE SP」の詳細が発表された。日本でも発売が予定されている、両モデルの全貌を徹底レポート!
REPORT●北秀昭(KITA Hideaki)

動画MOVIE:2019年Moto GPシリーズチャンピオン「マルク・マルケス」が試乗!

Marc Marquez rides the new 2020 CBR1000RR-R Fireblade SP(by Honda Motorcycles Europe)
The New Fireblade SP(by Honda Motorcycles Europe)

CBR1000RR-R FIREBLADE(ファイアブレード) SP

 SPタイプは、「CBR1000RR-R FIREBLADE」をベースに、ブレンボ製フロントキャリパー、オーリンズ製の電子制御式フロントフォーク&リヤサスペンションを採用。さらなる路面追従性の向上と、高いコントロール性を獲得しているのがポイントだ。

CBR1000RR-R FIREBLADE(ファイアブレード)

「ホンダ CBR1000RR-R FIREBLADE/SP」 エンジンのポイント

・ショートストローク型(ボア81mmxストローク48.5mm)の直列4気筒エンジンにより、高回転で高出力を実現

・セミカムギアトレインとクラッチメインシャフトを介して駆動するスターターモーターによる超小型設計

・ダイヤモンドライクカーボン(DLC)カムローブとボトムバイパスウォータージャケットにより、内部摩擦を低減

・フィンガーフォロワーロッカーアーム、チタン製コンロッド、鍛造アルミニウムピストンにより、慣性重量を軽減

・ステアリングステムを介し、ラムエアダクトトンネルから供給されるエアボックス

 1000cc直列4気筒エンジンは完全新設計で、HRC MotoGP開発プログラムのノウハウを投入。最大出力は160Kw(217.5PS)/14,500rpm、最大トルクは113Nm(11.5kgf・m)/12,500rpmを発揮する。

 エンジンはRC213Vと同じく、「オーバースクエア」のボア81mm×ストローク48.5mmに設定。直列4気筒1000ccマシンの中で最大の内径(従来はボア76mmxストローク55.1mm)としているのがポイントだ。

 圧縮率は13.0:1に設定。吸気バルブは直径32.5mm、排気口は28.5mm。また、(バケットバルブ駆動とは対照的に)フィンガーフォロアーロッカーアームによって操作されるため、慣性重量が約75%減少。

 RC213V-Sと同様に、カムローブに「ダイヤモンドライクカーボン(DLC)」を使用することにより、摩擦がさらに低減。このプロセスが大量生産のオートバイで使用されるのは初めてであり、DLCコーティングされていないローブと比較して、バルブトレインの摩擦損失が35%減少する。(慣性と燃焼エネルギーによる)クランクシャフトのたわみを減らすために、クランクジャーナルが大きくなり、クランクケースの壁の厚さが最適化されているのもポイントだ。

 バルブトレインは、新しい「セミカムギアトレインシステム(特許出願中)」によって駆動。このような高回転/高カムリフト性能を駆動するために、チェーンはカムアイドルギアを介し、クランクシャフトにあるタイミングギアから駆動される。これにより、チェーンの長さが短くなるのが特徴。

 鍛造された軽量の「TI-64Aチタン(ホンダが開発した素材)コンロッド」と「コンロッドキャップ」は、クロムモリブデン鋼バージョンと比較して、重量が50%節約。また、HB 149クロムモリブデンバナジウム(Cr-Mo-V、再びホンダの開発)スチールボルトを使用し、ナットを締める必要がない。

 耐久性を確保するために、RC213V-Sと同じ構成が摺動面に適用。スモールエンドブッシングは、シェービングされたC1720-HTベリリウム銅で作成(高回転の信頼性のため)。また、 DLCで処理されている。

 ピストンは軽量の強度と耐久性のため、A2618アルミニウム(RC213V-Sと同じ)の鍛造で、各ピストンは前モデルよりも5%軽量。高回転での耐摩耗性を保証するために、ピストンスカートには、ピストンピンクリップ溝にオーバーコーティング(テフロンおよびモリブデンベース)とニッケルリンメッキが施されている。

 温度上昇を管理するため、ピストンは、各サイクルを通して複数の方向に冷却油を噴霧するマルチポイントピストンジェットを使用。低回転時は、ジェット内のボールをチェックして、オイルの圧力損失を抑え、摩擦を減らすためにオイルの流れを停止。

MotoGPマシン「RC213V」と同等のスペックを各部に導入

 空気吸入は、フロントフェアリングの高い表面圧力先端にあるラムエアダクトを介し、エンジンに供給。その開口部のサイズは、RC213V MotoGPマシンのサイズと同等。ダクト入口の右、左、上にあるリブ付きの「タービュレーター」は、ハンドリングへの影響を最小限に抑えながら移動する空気を最大限に誘導。開口部の内壁の抜き勾配は、高速および加速下で流れを維持する。

 広い速度範囲にわたって安定した性能を維持するために、加圧空気は、ヘッドストックを通り、ステアリングステムの周りを通り、エアボックスへとまっすぐに進行。このスムーズなパスは、HondaのSmart Keyシステム(従来のマウントされたイグニッションバレルが不要)と25°のステアリング角のアプリケーションによって可能となる。

 エアフィルターの「汚れた」側は、気流速度を下げるために拡大されており、以前の設計よりも25%大きく、均等な流れになるように角度が付けられていまる。「クリーン」側では、ろ過された空気が方向を変えてエアボックスの最大容積になり、上部インジェクターからの燃料と一緒に、偏心ベルマウスファンネルに供給。その結果、吸気圧の低下が減少し、より効率的な呼吸によりパフォーマンスが向上。

 必要な空気量を引き出すために、スロットルボディの直径が48から52mmに拡大。楕円形の内部断面により、スロットルバタフライバルブからインレットバルブへのスムーズな流れが実現し、さらに吸気圧力の低下が減少する。

 吸気側のバルブ角度が、11°から9°に減少。この変更により、燃焼室の表面積が減少することで燃焼効率が向上し、吸気ポートのガス流効率が約2%向上。

 ポート容量(スロットルバタフライバルブと吸気バルブシートの間の容量)は、スロットル応答を改善するために13%削減。スロットルシャフトは、真ちゅうとは対照的に非常に剛性の高いステンレス鋼で作られており、たわみと動作摩擦を減らし、ライダーの右手により直接的な接続をもたらす。

 吸気側を反映して、4つの排気ダウンパイプは最適化された直径と楕円形の断面を持ち、ガスの流れを改善。触媒ユニットは、排気圧力低下を減らすために直径が10mm大きく、壁厚を慎重に調整することで重量の増加を最小限に抑えている。

ヨーロッパ最大級のエキゾーストメーカー「アクラポヴィッチ(AKRAPOVIC)」は、マフラーのサイレンサーの開発に協力。チタニウムから作られた、その小さな物理的サイズと軽量は、質量集中化と右側の傾斜角に貢献する。また、排気バルブは、低回転トルクと高回転パワーの両方を提供するために「Akrapovic」で設計。バルブストッパー(特許出願中)は、閉じたときに排気ガスの漏れを止め、騒音も低減。これにより、エンドキャンの内部容積の合計を出力設計と比較して38%削減できる。

 RR-Rエンジンにおいて、ピストン、シリンダー、クランクシャフト、吸排気バルブなどの摩擦を最小限に抑えることは、回転域の増加を得るための重要な焦点だった。ボアの歪み(および摩擦)を低減するために、シリンダーは特許出願中の内蔵ボトムバイパスを備えている。このシステムは、ラジエーターからメインウォータージャケットに冷水を循環させるが、下の領域では非冷却水を使用。正味の効果は、以前のエンジンと比較して、ボア全体のすべてのポイントでより低く、より均一な温度となり、外部ホースも不要だ。

 幅を減らすために、エンジンはクランクシャフトではなくクラッチのメインシャフトの回転によって始動。特許出願中のこの設計により、よりコンパクトなクランクシャフトが可能。また、スターターモーターからの回転を伝達するプライマリードリブンギア(それ自体は小さく、歯が少ない)を2回使用することで、スペースを節約できる。

 エンジンは、クランクシャフト、カウンターシャフト、メインシャフト間の距離が短くなっているため、長さが短くなっている。エンジンブロックの背面も、上部ショックマウントとして機能する。

「ホンダ CBR1000RR-R FIREBLADE/SP」 電子制御系のポイント

・「スロットルバイワイヤ」は、応答の高速化と感触の向上のために最適化

・3つのデフォルトのライディングモードと、パワー、エンジンブレーキ、ウィリーの制御をカスタマイズ

・「Honda Selectable Torque Control(HSTC)」がスリップレート制御を獲得し、9レベル以上のスムーズなトルク管理を実現

・スタートモードとクイックシフターを標準装備

 RC213V-Sに採用のシステムから派生して開発された「スロットルバイワイヤ(TBW)」は、スロットルバタフライバルブの角度を制御して(スロットルからの入力に対して)線形に供給し、ライダーの右手で正確なスロットル制御と自然な感触を実現。

 CBR1000RR-R/SPは、このTBWが改善され、コーナー出口の緩やかな開放など、さまざまなパーツスロットルアプリケーションでの応答が速くなり、トルク伝達の遅延が最小限に抑えられる。

 エンジンの出力とキャラクターを変更するオプションを備えた、3つのデフォルトのライディングモードを装備。パワー(P)はレベル1〜5で動作し、1が究極の完全なパワーを与える。エンジンブレーキ(EB)は、レベル1〜3でクローズドスロットルのパフォーマンスを管理。1が最も強いエンジンブレーキであり、レベル1〜3(プラスオフ)でウィリー(W)が1で最も弱い介入を与える。

 ウイリー制御は、ピッチ角に関するIMUによって収集された情報と、前後のホイール速度センサーを使用して、トルクを維持し、前進を犠牲にすることなくウイリーに対処。

 「Honda Selectable Torque Control(HSTC)」は、9レベル(プラスオフ)で調整され、1つが最も弱い介入を与える。2020マシン用に最適化されており、スリップ率制御(前後の車輪速度の比に基づくスリップ変化率が所定の値を超える場合)を追加して、急速なホイールスピンを緩和。既存の完全なスリップ制御と連動して、HSTCは運転者に最大限の信頼を提供しながら、操作がスムーズだ。

 CBR1000RR-R SPには、レーススタート用のスタートモードを装備。スロットルを大きく開いても、エンジン回転数を6,000、7,000、8,000、9,000rpmに制限するため、ライダーはクラッチリリース(およびライト)のみに集中できる。クイックシフターも標準装備されており、レーストラックのパフォーマンスと信頼性のためにパフォーマンスが最適化されている。

「ホンダ CBR1000RR-R FIREBLADE/SP」 フレーム/足周りのポイント

・新設計のアルミニウムフレームとスイングアームにより、重量配分、重心、剛性バランスが変化し、ハンドリングとトラクションが向上

・機械の動的挙動の正確な計算と正確な制御のためのボッシュ6軸慣性測定ユニット(IMU)

・第二世代のオーリンズスマート電子制御(S-EC)は、より細かい設定の選択肢を提供。新しいオーリンズNPXフォークは、バンプの吸収と感触を改善するための加圧ダンピングを特長としている(※SPのみ)

・新しいデュアルBrembo Stylemaラジアルマウント4ピストンキャリパーは、切り替え可能なSPORT / TRACKモードでABSによって管理される(※SPのみ)

・正確な安定性管理のためにIMUによって制御されるショーワの新しい3レベルのホンダエレクトロニックステアリングダンパー(HESD)(※SPのみ)

 エンジン本体のサイズの縮小により、新しいフレームとスイングアーム用の新しいパッケージングオプションが開かれ、ジオメトリが完全に修正。さらに正確な高速ステアリング性能、加速&ブレーキング時の安定性の向上、限界での前後のグリップ感を獲得している。

 ダイヤモンドフレームは、2mmのアルミニウムで構成されており、剛性バランスをより正確に調整可能。製造時には、4つのメインフレームコンポーネントが溶接された後、エンジンが6つの場所に取り付けられ、機械の取り扱いが改善される。垂直剛性とねじれ剛性は、18%と9%増加し、水平剛性は11%減少。これらはすべて最高レベルの感触を生み出すことを目的としている。

 ホイールベースは1,455mmになり、レーキとトレイルは24°/ 102mm(1405mm、23°/ 96mmから)で安定。重量は201kg。クランクシャフトは前輪のスピンドルから33mm離れており、16mm高く設定。これにより、重量分布が均等になり、c-of-gが高くなるとピッチングが減少し、左右の俊敏性が向上する。

 RC213V-Sで使用されている18枚のアルミニウムの厚さから打ち抜かれたスイングアームは、32.7mm長くて622.7mm。重量は以前のデザインとまったく同じ。その水平方向の剛性は15%低下し、垂直方向の剛性はグリップと感触を生成するために維持される。

 最適なフレームの剛性(および重量の節約)のため、Pro-Linkリアサスペンションのトップマウントは、ブラケットを介してエンジンブロックの背面に取り付けられ、上部のクロスメンバーは不要。これにより、後輪が主軸台から分離され、高速安定性と後輪のトラクションが向上する。

 丸くて薄い壁のアルミニウム管が、最小のサブフレームを形成。また、(側面ではなく)上部からフレームに取り付けて、燃料タンクとシートの後部の周囲を狭くし、コンパクトで空力的に効率の良いライディングポジションを実現。シート高は830mmで、ハンドルの位置は前方に押し出され(てこの作用のため)、フットペグは後方に、そして上方に移動する。

 Boschの6軸慣性測定ユニット(IMU)は、以前の設計の5軸ユニットを置き換え。これにより、ピッチとロールのより正確な計算が可能になり、自転車の挙動をさらに正確に制御できるという。

 SPには、ショーワの新しいホンダエレクトロニックステアリングダンパー(HESD)も装備。HESDは、ステアリングステムの底部に取り付けられ、下部ヨークに取り付けられる軽量の貫通ロッド設計で、ホイールスピードセンサーとIMUからの入力によって制御。3つのレベルの制御を利用可能とした。

 また、SPには、第二世代のセミアクティブのオーリンズ電子制御(S-EC)が搭載。43mmのオーリンズ製NPXフォークは、キャビテーションを最小限に抑えるために加圧ダンピングシステムを使用し、より安定したダンピング制御とレーストラック速度でのバンプ吸収の改善をもたらし、フロントタイヤのグリップ感も向上。また、適切な長さにより、ジオメトリの変更の自由度も高まる。

 ハードウェアのアップグレードと併せて、オーリンズの「Objective Based Tuningインターフェース(OBTi)」は、サスペンションの前後をより細かく調整可能。どちらもデフォルト設定から独立して設定でき、3つの個別モードを設定および保存して、ライダーがトラックの複数の設定を構成し、乗車中に瞬時に切り替えることができる。

 新しいブレンボStylema 4ピストンラジアルマウントブレーキキャリパーは、ブレンボマスターシリンダーとブレーキレバーによって操作される。ディスクローターは、前モデルよりも直径が10mm大きい330mm。厚さは5mmで、熱をより効率的に放散。リヤブレーキキャリパーは、RC213V-Sで使用されているのと同じブレンボユニットを採用。

 リーンアングルに対するリアリフト制御とABS制御のブレーキ力は、以前の設計のポイント。システムには2つの切り替え可能なモードあり。SPORTモードは、高いブレーキ力と少ないピッチングを備えたロードライディング性能に焦点を当てており、TRACKモードははるかに高いサーキット速度からのブレーキング性能を提供。

 リヤ6インチリムには、新しいハブジオメトリが採用されており、剛性を維持しながら重量を節約し、200/55-ZR17サイズのタイヤ(前モデルは190/50-ZR17)を採用し、ストリートからトラックラバーに移動するときのシャーシジオメトリの変化を最小限に抑制。フロントリムには120/70-ZR17タイヤがチョイスされている。

「ホンダ CBR1000RR-R FIREBLADE/SP」 空力パッケージ&機器のポイント

・空力フェアリング、スクリーン、およびフェンダーにより、正面の面積が最小限に抑えられ、抗力が低減。低い燃料タンクは、よりコンパクトなライディングポジションも提供

・RC213V MotoGPマシンから引き出されたインナーフェアリングウィングレットにより、加速時のウィリーを減らし、ブレーキの安定性を向上させる

・5インチのカラーTFTスクリーンと簡略化された4方向左スイッチにより、ライディングシステムを直感的に制御

・「Honda Smart Key」は利便性を高め、トップヨークのデザインを簡素化

 新しいエンジンとシャーシに加えて、積極的な新しいフェアリングデザインを採用。クラス最高の抗力係数を作成し(トラック条件下で押し込まれたライダーで)、加速時のリフトを制限しながら、ブレーキの安定性を向上させている。

 プロセスの最初の部分は、燃料タンクのカバーを45mm下げて(前の設計と比較して)、ライダーが腹を立てやすいように正面領域を縮小すること。35°の角度では、スクリーンは上部フェアリングからのエアフローをライダーとシートカウルにスムーズに流し、それ自体が最小限の抗力を発揮。左右の上部フェアリングスリットは、旋回中のヨーおよびロール抵抗を低減している。

 ステアリングを容易にするために、フロントマッドガードの両側にある凸面は、空気の流れを前輪から遠ざけ、フェアリングサイドにスムーズに誘導。ラジエーターとオイルクーラーの冷却空気は、タイヤから流れる空気の速度と圧力の両方の空力管理によって最適化されている。

 下部フェアリングは、後部タイヤの近くまで延長されており、空気を下方に導く形状。これには2つの効果がある。乾燥した状態では、タイヤに当たる空気が少なくなり、抗力が低下。濡れた状態では、タイヤに当たる水が少なくなり、グリップが向上。最小限の抵抗でライダーの足の周りに空気が流れるように、リアハガーの側面は慎重に形作られ、上部はスイングアームの両側から下に流れる空気を排出するために切り取られ、リアリフトが減少。クラス最高の抗力係数値0.270としている。

 トラック速度でダウンフォースを生成し、可能な限り最小の前面領域を維持するために、2018 RC213V MotoGPマシンと同じダウンフォースを効果的に生成するウィングレット構造を採用。その結果、加速時のウィリーが減少し、ブレーキングとコーナーエントリーの安定性が向上する。

 3つの翼が左右のフェアリングダクト内に垂直にレイアウト。この配置(垂直方向に深く、長手方向に浅い)は、コーナー進入時のヨーおよびロール能力に悪影響を及ぼさない。そして、後翼の先端と内側のフェアリング壁の間の一貫した距離により、気流の分離が制限され、最大のダウンフォースが生成される。

 翼の角度は、安定した動作のために、コーナーでヨーが発生した時に、二面角からの反対の右/左のダウンフォースとねじれ角のバランスをとる。翼の上部と下部での流速は異なり、フェアリング側で空気が「閉じ込められ」、ハンドリングに影響を与えないようにする。

 システムを完全かつ直感的に制御するために、フルカラー5インチTFTスクリーンはより大きく、解像度が高くなっている。ライダーが見たいものを正確に表示するために、完全にカスタマイズ可能。

 コンパクトな左手開閉装置には、4方向スイッチを設置。速くて使いやすい上/下ボタンはライディングモードパラメーターを設定し、左/右ボタンは画面表示情報を切り替えできる。

 mた、ホンダのスマートキーシステムを追加。ハンドルバーロックのように、キーを挿入することなくイグニッションが作動する。これは、日々の使用に便利であると同時に、ラムエアシステムに最適なスペースを確保している。

2019年Moto GPシリーズチャンピオン「マルク・マルケス」がサーキットを激走!

各部をチェック!

●ホンダ CBR1000RR-R FIREBLADE/SP 主要スペック

エンジン:水冷4ストローク16バルブDOHCインラ​​イン4
排気量:1000cc
ボアストローク:81mm x 48.5mm
圧縮比:13.0
最大出力:160Kw(217.5PS)/14,500rpm
最大トルク:113Nm(11.5kgf・m)/12,500rpm
オイル容量:4.0L
燃料システム:PGM-DSFI
燃料タンク容量:16.1L
燃費:16.0km /リットル
バッテリー容量:12-2リチウムイオン
クラッチタイプ:アシストスリッパ・湿式マルチプレート油圧クラッチ
ミッション:6速
フレーム:アルミニウム複合材ツイン
全長x全幅x全高:2100mmx745mmx1140mm
ホイールベース:1455mm
キャスター角:24°
トレール:102mm
シート高:830mm
最低地上高:115mm
車両重量:201kg
フロントサスペンション:内径43mm/伸縮式倒立フォーク
※SPはプリロード、圧縮、リバウンド調整を備えたオーリンズ製NPX Smart-EC(125mmストローク)
リヤサスペンション:モノショック
※SPはプリロード、コンプレッション、リバウンドダンピングを備えたガス充填のオーリンズ製TTX36 Smart-ECダンパー付きPro-Link(143mmストローク)
フロントホイール:17インチx 3.5
リヤホイール:17インチx 6.0
フロントタイヤ:120 / 70-ZR17(ピレリディアブロスーパーコルサSP/ブリヂストンRS11)
リヤタイヤ:200 / 55-ZR17(ピレリディアブロスーパーコルサSP/ブリヂストンRS11)
ブレーキ:ABSシステムタイプ
フロントブレーキ:4ピストンキャリパー/330mmディスク(SPはブレンボ製キャリパー)
リヤブレーキ:ブレンボ製2ピストンキャリパー/220mmディスク
ヘッドライト:LED
テールライト:LED

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