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1960年代末のライダーの気持ちになって、ホンダCB750フォアに接してみた。|①の2

  • 2020/03/25
  • 中村友彦
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1969年のデビューと同時に、世界中で爆発的なヒットモデルとなり、2輪市場の勢力図を塗り替えたCB750フォア。もっとも当時は一部のライダーから、“バイクらしくない”、“エンジンの回り方がモーターみたいで味気ない”などという異論も挙がったらしい。その評価をどう感じるかはさておき、量産初の並列4気筒を搭載するCB750フォアが、既存の2気筒車では絶対に実現できない、圧倒的なパワフルさとスムーズさを備えていたのは事実だ。

REPORT●中村友彦(NAKAMURA Tomohiko)
PHOTO●富樫秀明(TOGASHI Hideaki)

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既存のツイン勢とは一線を画する、圧倒的なスムーズさとパワフルさ

ライディングポジション(身長182cm)

1972 CB750フォアK2  ディティール解説

主要諸元

ライター:中村友彦

量産初の並列4気筒車となった、ホンダCB750フォアを知る。①-1|旧車探訪記

第二次大戦後の1948年に創業したにも関わらず、1960年代初頭に2輪車生産台数世界一の称号を獲得し、1966年には世界グランプリ...

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既存のツイン勢とは一線を画する、圧倒的なスムーズさとパワフルさ

 世の中には単気筒好きや2気筒好きが大勢いるし、3気筒や6気筒に魅力を感じる人、いやいや、2ストこそが最高だと感じる人もいる。とはいえ、1960年代末のライダーの気持ちになって、CB750フォアに接してみたら……。誰だって圧倒的なスムーズさとパワフルさに驚くはずだ。従来の大排気量車の主役だったツイン勢は、高回転域で強烈な振動が発生するのが普通で(BMWのフラットツインとモトグッツィV7系は除く)、トップスピードはどう頑張っても180km/h前後だったというのに、並列4気筒を搭載するCB750フォアは、最高出力発生回転数の8000rpmまでスムーズかつ軽やかに回り、条件さえ整えば、200km/hのトップスピードをマークできたのだから。1970年代以前のホンダは、多くのバイクの車名に“ドリーム”という言葉を使い、CB750フォアの正式名称にもその言葉が含まれていたのだが、ライダーに未知の世界を見せてくれた量産初の並列4気筒車は、本当にドリームなバイクだったのである。

 スムーズさとパワフルさに加えて、当時のライダーがCB750フォアで驚いたのは排気音だろう。既存の大排気量ツインの排気音が、ドコドコやズバババッ、シュタタタッだったのに対して、CB750フォアは1960年代の世界GPで大活躍したRCレーサーを彷彿とさせる、ズヴァッ‼である。酸いも甘いも知り尽くしたベテランはさておき、血気盛んな若者なら、十中八九以上の確率でこの豪快な排気音にシビれたに違いない。ただしCB750フォアの排気音は、仕様変更を重ねるごとに控え目になっていくのだが、最終型のK7でも本質は不変だったのだ。

 もっとも車両をトータルで見た場合の動力性能、ハンドリングに関しては、CB750フォアの評価は必ずしも高くはなかった。具体的には、それ以前の大排気量車市場をリードしていたブリティッシュインや欧州勢のほうが、軽快感や旋回性では上ではないか、という意見が存在したのだ。事実、1970年代の欧米で開催されたプロダクションレースでは、BMWやモトグッツィ、ドゥカティ、ラベルダといった2気筒勢が、パワーに勝る日本製並列4気筒車と互角以上の戦いをしていたのである。ただし、1990年代になってから初めてCB750フォアを体感した僕は、このバイクに重いとか曲がらないなどという印象を持ったことはない。もちろん、エンジンが重くて大きい分、前述した2気筒勢ほど軽快ではないけれど、全高を抑えるSOHCヘッドとドライサンプの潤滑方式、全幅を抑制するロングストローク指向のボア×ストロークのおかげなのか、気筒数が多いことのマイナス要素はそんなに感じられない。ではどうして、現役時代のCB750フォアのハンドリングの評価があまり高くなかったと言うと……。

 個人的にはタイヤだと思う。と言っても、ホンダは量産初の並列4気筒車を世に送り出すにあたって、タイヤを専用設計していたのだ。とはいえ、当時の最重要課題だった最高速域の直進安定性を重視した結果として、CB750フォアの純正タイヤは柔軟性がいまひとつだったのではないだろうか。ちなみに最近のCB750フォアの定番タイヤは、ダンロップF11/K87、TT100GP、ブリヂストンBT-45などで、少なくともその3種を履いていれば、ハンドリングに不満を感じることはないはずだ。

 さて、冒頭では1960年代末のライダーの気持ちになってと記したが、現代の感覚でCB750フォアに接した場合、誰もが驚きそうなのは、今から半世紀前以上に生まれたバイクとは思えない、乗りやすさだろう。とはいえ、そもそもの話をするなら、世間の一部でまかり通っている旧車=乗りづらいという説は間違いで、たいていの旧車はきちんとした整備が行われていれば、現代の路上を過不足なく走れるのだ。とはいえ、1970年前後の基準で考えると、やっぱりCB750フォアの乗りやすさは群を抜いていたと思う。僕自身がこのバイクの試乗でいつも感心するのは、クラッチの軽さとシフトタッチの確実さだが、親しみやすいライディングポジションや、スロットル操作に対するエンジンの反応のよさ、十分以上の安定性を備えた車体なども、乗りやすさに貢献する要素。現行モデルのCB1100やCB1300SFのオーナーが乗り換えたとしても、利きがいまひとつのブレーキを除けば、ほぼ違和感ナシで走れるんじゃないかと思えるほど、CB750フォアは乗りやすいバイクだったのである。

ライディングポジション(身長182cm)

ライディングポジションは、いわゆる殿様的。大アップタイプのハンドルに手を伸ばすと、背筋が自然に真っ直ぐ伸びる。ステップ位置は現代の基準で考えるとかなり前方なので、ヒザの曲がりは緩やか。なお初代K0は猛烈に足つき性が悪かったものの、サイドカバー/オイルタンク形状を刷新したK1で、その問題は解消された。

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