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スズキ・パラツインΓ、このピーキーな特性は唯一無二の資質だ。|旧車探訪記RG250Γ 3-②

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峠道やサーキットでの速さは、後発のライバル勢には及ばない。とはいえ、2ストならではの爽快なエンジンフィーリングが味わえるという意味では、初代RG250Γは侮り難い資質を備えているのだ。

REPORT●中村友彦(NAKAMURA Tomohiko)
PHOTO●富樫秀明(TOGASHI Hideaki)
取材協力●レッドモーター ☎03-3915-0953 http://redmotor.com/

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意外に親しみやすいライポジ

パワーバンドを維持して走る楽しさ

パラツインΓは今が買い?

ライディングポジション(182cm/74kg)

RG250Γ ディティール解説

意外に親しみやすいライポジ

 1983年~1987年の生産期間中に、RG250Γは3度の大幅刷新を受けている。その概要をざっくり説明すると、●1984年型:フレームがリブ付きのMR-ALBOXに進化。フロントブレーキキャリパーを対向式2→4ピストンに変更。吸気系に電子制御式エアコントロールシステムのEACSを導入 ●1985年型:パワーユニットに排気デバイスのSAECを採用。フルカウルが標準化 ●1987年型:前後ホイールのサイズとデザインを一新し、フォークのインナーチューブ径を36→38mm、フロントディスク径を235→275mmに拡大、となるのだが、5年間でここまで多岐に渡る熟成が行われたのは、当時のレーサーレプリカならではで、現代では考えられないことだろう。

 歴代RG250Γシリーズに対する評価は、1984年の2型で運動性能と扱いやすさが大幅に向上し、1985年の3型でひとつの完成形に至ったというのが通説で、僕自身も過去の試乗ではそう感じた記憶がある。逆に言うなら1983年に登場した初期型は、2型以降と比べると、粗削りなところがあったのだが、今回試乗した車両は、当企画に協力してくれたレッドモーターが入念な整備を行っていたことに加えて、最近になって僕のレーサーレプリカに対する見方が変わったからだろうか、コレはコレで面白いじゃないか‼ と思える乗り味だった。

 1980年代中盤までのレーサーレプリカは、レーシーなルックスとは裏腹に、ハンドルグリップ位置が高く、シートは十分な肉厚を確保しているので、市街地走行やツーリングが意外に快適にこなせる。もちろんRG250Γもその例に漏れず、走り出すまでのハードルは高くない。ただしハンドルとシートの両方が高いことには、違和感を覚える人がいるかもしれない。なおレーサーレプリカが、フレドリーさや日常域をある程度切り捨て、スポーツライディングに特化したライディングポジションを採用したのは1980年代後半以降で、RG250ΓもエンジンをV型に変更した1988年型からは、上半身の前傾を強要する低いハンドルと、衝撃吸収性があまり期待できない、ウレタンが薄いシートが標準となった。

パワーバンドを維持して走る楽しさ

 さて、数行前に走り出すまでのハードルは意外に高くないと書いたものの、キックでエンジンをかけ、クラッチをつないで発進しようとすると、45psの高出力を絞り出しながらも、排気デバイスを装備しない2ストパラツインだけあって、やっぱりエンジンの低速域のトルクは細い。思い通りの加速が得られるのは6500rpm近辺からで、それでいて最高出力発生回転数の8500rpmを超えると明らかに伸びが鈍って来るので、実質的なパワーバンドは2000rpmほど。おそらく、古い2ストに不慣れなライダーが乗ったら、ピーキーな特性に面食らうだろう。

 ただしこの日の僕は、ピーキーな特性に好感を持ってしまった。もちろん峠道やサーキットで誰かと勝負するとなったら、EACSを導入した2型や、SAECを装備する3型以降のほうが有利だけれど、その論法で行くなら、パラツインΓより1988年以降のVΓ、あるいは、TZRやNSRのほうがさらに有利である。でも何と言ったらいいのか、電子制御と排気デバイスが介在しない、昔ながらの2ストのフィーリングに、僕は清々しさを感じたのだ。いや、エンジンが空冷だったRG250Eと比べれば、RG250Γは振動と騒音がかなり低減されているので、昔ながらはちょっと語弊があるものの、勝負や速さにこだわらなければ、初期型のピーキーな特性はまったく悪いことではなく、むしろ爽快さと操る手応えを感じる一因になる。もちろんこのあたりは、今だから言える話だけれど、初期型RG250Γは、以後のレーサーレプリカでは味わえない、唯一無二の資質を備えていたのだ。

 一方の車体は、アルミフレーム+スイングアームに加えて、フロント16インチやアンチノーズダイブ機構付きフォーク、リンク式モノショックなど、数々の新機軸をイッキに盛り込んだせいか、2型以降ほどの安定感はなく、見方によってはジャジャ馬的なところがある。でもパワーユニットと同様に、僕はその特性にも好感を抱いた。おそらく当時のスズキは、乗り手を怖がらせない範囲で軽快なハンドリングを構築し、スポーツバイクの新しいスタイルを提示したかったのではないだろうか。ちなみに、80年代前半の流行だったフロント16インチは、車両によっては落ち着かないとか乗りづらいなどと言われることがあるものの、今回の試乗車は整備状況が良好だったことに加えて、前後輪に装着されたダンロップGT601との相性がよかったようで、コレといったマイナス要素は感じなかった。もちろん従来の250ccスポーツの定番だった、フロント18インチほどの落ち着きはないのだが、慣れて来るとフロント16インチならではと言いたくなる、シャープでクイックな旋回性が堪能できた。

パラツインΓは今が買い?

 ここ最近の中古車市場ではレーサーレプリカが大人気なのに、どうしてRG250Γシリーズの価格はライバル勢ほど高騰しないんだろう。今回の試乗では、第一回目に記した疑問を解消したかったものの、残念ながら僕には答えがわからなかった。何と言っても久しぶりに体験した初期型Γは、速さや扱いやすさでは以後のライバル勢に及ばなくても、ムチャクチャ楽しかったのだから。

 という考えに至ったところで、ふと思ったのである。もしかして、これは僕を含めたメディアの責任ではないかと。改めて考えると、近年のメディアが取り上げる2ストレーサーレプリカは、NSRがダントツ人気、それに次ぐのはTZRとRGV-Γという印象で、パラレルツインΓの紹介はごくわずか。その背景には、取り上げても読者からの反響が少ない、良質な中古車を探すのが困難などという事情があるようだが、ライバル勢より価格が安いRG250Γは、見方によっては今が狙い目なのかもしれない。なお今回は初期型を持ちあげる展開になったけれど、同時代のライバルや後継車を比較対象とするなら、2型以降のRG250Γも、昔ながらの2ストのフィーリングが味わいやすいほう……だと思う。

ライディングポジション(182cm/74kg)

新車時は戦闘的と評されたことがあるけれど、現代の視点で考えるなら、RG250Γの乗車姿勢はスポーツツアラー的。ハンドルは高く、シートは十分な肉厚を確保しているので、長距離もそれなりに快適だ。なお1980年代中盤以降の2スト250ccレーサーレプリカは、760mm前後のシート高が定番になるのだが、1980年代前半はもう少し高めが一般的で、初代RG250Γは785mm。

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