スイフトスポーツのチューニングブランドとして、ZC31Sの時代からタイムアタックを続けるTMスクエア。今年2月のAttack筑波2026で、ひとまず、タイムアタックはひと区切りという話もある。
TMスクエアのZC33Sは、2025年12月の筑波スーパーバトルで59秒180。翌2月のAttackでは58秒179をマークしていた。
K14C強化エンジンにボルクワーナーのEFR6258タービンで、最高出力340psを発揮。サスペンションはリアをコイルオーバー化。低い車高が際立つ。そして、各部に空力デバイスを纏い、フロント255/40R17、リア225/45R17のADVAN A050 G/Sを履く。ドライバーは田中ミノル代表自らが務めた。
気になるのは、2025年12月から2026年2月の短期で、59秒台から58秒台に1秒もタイム短縮していること。
「2024年まで、ずっとラジアルタイヤで走って、59秒台前半に達していました。セミスリック装着は、昨年末の筑波スーパーバトルが初めてで、単に換えただけでは、やはり合わない。それから使い方を研究したら、少なくとも1秒の伸び幅があったというわけです。
クルマの仕様内容は変えていない。セッティングと走らせ方だけ。当日のコンディションがもっとよかったら、57秒台への希望もありました」と田中代表。
では、現状からZC33Sで次なるタイムのステージへ進むとすれば？
「ECUはオリジナルですが、ESPコントローラー(ABS)など車両の協調制御はノーマルシステムを活かしています。それを、レーシングカーに近い制御に換えるという手はあるでしょう」という。
しかし、そこには踏み込まず、ストリートからワインディングをメインステージに置くカスタマーに向けた車高調キットの開発に舵を切る。
そのトピックは、ダンパーケース内に使用するリバウンドスプリング。量産車の復筒式フロントダンパーでは、GR86用などで採用例がある技術だ。
じつはスイフトスポーツでもZC32Sの新車解説には「フロントストラットにリバウンドスプリング内蔵」と記される。効果を引用すると「伸び側のサスストロークに作用し、旋回時に車体の浮き上がりを抑えてロール低減。縮み側には作用しないため乗り心地は維持」と書かれいる。
「リバウンドスプリングを使ったダンパーセッティングは、モータースポーツ界でも流行しています。
リバウンドスプリングの効果が興味深く、それを備えたダンパーで車高調キットを成立させるべく、着手して3年が経ちます。
そのメリットは大きく、たとえばダンパー外側に装着するメインスプリングのバネレートが7kg/mmとします。バンプ(縮み側)では7kg/mmの効果ですが、リバウンド(伸び側)ではリバウンドスプリングのバネレートも加わって効く。
たとえば合算で8kg/mmや10kg/mmにできる。リバウンド側の動きだけを硬くしたり、軟らかくしたりできるわけです。
市販車などはフロントのみに内蔵しますが、弊社ではリアにも組み込んで、前後のバランスを取っています。ワインディングでは内輪の接地が強まり、タイヤが浮かず、ロールを感じない。4輪が路面に喰いつき、ハンドルを切るとクルマがぐんぐん曲がっていきます。
かつてない唯一無二、異次元のハンドリング。メインスプリングとリバウンドスプリングの各バネレートが決まって、最終テストの段階に入っています」とのことである。
TMスクエアの新たな挑戦に注目だ。
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