このツアラーは上品です、乗りやすいです、DCTも秀逸です。|ホンダNT1100試乗

2022年2月9日、千葉県は南房総でホンダの報道試乗会が開催された。そこに登場したのは、EICMA 2021(ミラノショー)で初公開後12月17日に発表された注目のNT1100である。3月17日の発売に先駆け快晴の海岸線でプチツーリングを楽しんだ。

REPORT●近田 茂(CHIKATA Shigeru)
PHOTO●山田 俊輔(YAMADA Shunsuke)
取材協力●株式会社 ホンダモーターサイクルジャパン

ホンダ・NT1100…….1,683,000円

パールグレアホワイト
マットイリジウムグレーメタリック

オプション装着車

ツアラーとして充実の収納機能を装備できる。
タンクバッグは4.5L容量。パニアケースは右が約32L、左が約33L容量。脱着も容易。
トップボックス50Lにはヘルメット二つが収納可能。キーロックは車両の鍵を使用するワンキーシステム式。
ウインドスクリーンは手動で高さが5段階調節できる。

 まず発表会の説明でNT1100は、「ライディングに優雅さや上質さを求める洗練された大人に向けたスポーツツアラー」としている。
 ミドルクラスやオフロードモデルユーザーからは、より快適で余裕のある走りを求めるステップアップに、また重量級ユーザーからは、より軽快に扱えるダウンサイジングにジャストフィットする逸材というポジショニングで開発されたそう。カテゴリーとしては、オンロードに的を絞ったスポーツ・ツーリング・モデル。受け売りのまま記すと、「快適性、多用途性、軽快な走りを高次元でバランスさせた次世代スポーツツアラー」となる。 
 掲げられたコンセプトフレーズは、「Weekday express, Weekend expedition」。つまり日常の扱いやすさと休日のロングツーリングで快適性及び多用途性の全てをバランス良く追求。欧州市場ではミドルサイズのNTがあったが、日本市場ではこの1100が初投入のブランニューモデルとなった。

 開発責任者の清野浩司氏による詳細解説は外観デザインからスタートした。要約していくと、見るからに快適性を予感させるスタイリングを構築。そこへのこだわりは高い防風性能の作り込みに表現されていた。それほど大型ではない軽快感のあるウインドスクリーンだが、可動範囲が164mm。角度変化も連動して13°立ち上がる5段階手動調節式。さらにハンドルを握る両手から腕回り部分とステップに乗せる両足元をカバーする上下ディフレクターも装備されている。
 またクッションにしっかりと厚みのある前後セパレートシートも、運転席はなめらかにくびれのあるデザインで、足つき性をスポイルしない配慮が成されている。
 ついでに言及すると最低地上高は173mm、前後のサスペンションストロークは150mmあり、オンロード専用設計ながらオールマイティな機能性を込めた仕上がりが新鮮。
 ライディングポジションは、ライダーの上体が軽く前傾(前傾角約5°)する程度に設定。ハンドルと同ライザー(ポスト)は新設計されラバーを介してマウントされている。足元のステップラバーも快適性を考慮して新設計された。
 リヤキャリアと一体デザインされたグラブバーは、左右にワイドでしっかりしたデザイン。タンデム走行時の後席ライダーにとっても安心感のある設計がなされている。
 
 左のエキゾーストパイプが右にクロスする当たりからダウンチューブが2本に分かれるセミダブルクレードルフレームや、搭載されている直(並)列ツインエンジンは、基本的にCRF1100Lアフリカツインと共通。しかし吸気ダクトとマフラーの内部構造は一新されている。これは排気音の作り込みと出力特性の熟成が狙い。電子制御系のマップも専用となり、若干ながら出力特性も変更されている。
 ちなみに諸元値で比較すると、最大トルクがCRF1100Lの105NmからNTは104Nmになった。公表されているエンジン性能曲線図は、単にイメージ表現に過ぎず、スケールも明らかにされていないため、漠然とした雰囲気しか読み取れないが、中速~高速域のトルク変動がより滑らかになっているように見える。
 ライディングモードはTOUR、URBAN、RAINに加えて好みの設定ができるUSER1と同2の5パターンから選択可能。既設の3パターンはそれぞれにメーター表示デザインも変るので、どのモードを選択しているのかわかりやすいのも親切だ。
 6速のトランスミッションだが、国内販売はDCTのみ。海外仕様には存在する手動クラッチ付きのMT仕様について、国内導入計画は無いそうである。
 DCTに関しては、右手のスイッチで操作でDボタンをワンプッシュすればその後は右手のスロットル操作だけ。変速は全自動のお任せでOK。シフトスケジュールにこだわりたいなら、3種類のSモードが選択可能。さらにMモードにすれば、左手のシフトアップ/ダウンスイッチで自由自在なマニュアル変速もできる。

 説明の最後を締めくくったのは、主要装備や純正アクセサリーについてだ。
 注目は最新のMID(マルチ・インフォメーション・ディスプレイ)。6.5 インチのTFTフルカラー液晶表示が採用されたメーターは、まさにマルチな機能満載。メーター表示デザインも3タイプから選べるし照度も自動調光式。夜間やトンネル内ではバックライトが白から黒へと自動反転するから眩しくない。
 さらにApple CarPlay等、スマホと連携できるのでそのアプリを活用可能。例えばナビゲーションを立ち上げられる。下段には分割式のモノクロ液晶メーターが常設されているので、そんな時にも速度計を失う心配はないのである。              
 しかもこのディスプレイは、インタッチパネルが採用されており、グローブを装着したままでもタッチ操作が可能なのでとても扱いやすい。もちろん走行中はハンドルスイッチで自在にコントロールできる。
 その他クルーズコントロールやグリップヒーターにETC2.0車載器は標準装備。メインスタンドも装備されており、燃料タンク容量は20L 。純正のアクセサリーはライディングギアも含めても充実の品揃え。脱着自在なパニアケース等を装備すれば、より快適なロングツーリングへと誘われることは間違い無さそうである。

コンパクト設計が徹底された水冷ツイン。270度クランクや、ツインスパークプラグが採用されている。
専用設計された前後サスペンション。タンデムや荷物の積載に応じてプリロード調節がし易く配慮されている。

リラックスできる秀逸な乗り味

 さて取材用に与えられたのは車体色パールグレアホワイト。単純な“白”ではなく塗装面の奥深い所にはキラキラとパールの輝きが見える上質な仕上がりが印象的。太陽の直射が強いとカウルにあるキャラクターラインが飛んで(見えずに)アッパーカウルがボテッとしたスクーターを思わせる一瞬もあったが、実はメリハリのあるラインがデザインされていて、フロントマスクは斬新かつ軽快感のある仕上がりを披露している。
 時間が限られている中まずは撮影を開始。筆者は乗降や足つき性のチェックをしながら押したり引いたり、被写体の向きを変えていく。その時カメラ片手の編集長が「車重はどのくらいでしょうか」と素朴な質問。資料は既に入手済みだが、諸元まで十分に把握(記憶)していなかった筆者は、あくまで感覚的な経験則から「220kg ぐらいじゃないかな」と返答した。が、気になったので後で調べてみると車両重量は248kg。その割に取り回しの扱いが楽だった事に改めて驚かされた。そう言えば技術説明会では、重心を低くする事で、取り扱いが楽になるよう設計したと説明されていたのを思い出した。なるほど目指した事はしっかりと達成されている点に感心させられたのである。
 ベースとなったCRF1100Lと比較するとホイールサイズが前後17インチに小径化され、ロードスポーツへの割り切りから、最低地上高やサスペンションストロークも小さい。
 一方でアップしてラバーマウントされたハンドル位置は、CRF1100Lと同程度の高さがあり、実際に両車の車体引き起こし作業を比較してもNT1100の方が軽く楽に扱えた。
 シートに跨がった時の足つき性も良いし、片足でも地面への踏ん張りが効くので、車体の引き起しはもちろん、信号停止時にバイクを支えるのもごく普通な感じ。実に気軽な感覚で扱える。のっけからリラックスできる乗り味が好印象なのである。

 エンジンを始動し、そのまま右手の親指でDCTのスイッチをD選択すれば、あとは右手のスロットル操作だけで良い。構造こそ別物だしニュートラルは任意で出せるが、まるでスクーターと同様なイージーライドが可能。正直言うと筆者はMTが好きだが、バイクを積極的に操作しようとするマインドのレベルを一段下げ、ツアラーとして楽々と落ち着きのある乗り味を堪能するには操作の楽ちんなDCTの走りもまた乙なものである。あえて申すなら、ハンドルフルロックターンの発進時は、さらに穏やかにジワッとクラッチミートされるとより良いと思えたが、それも慣れてしまえるレベルにある。
 市街地では大体2,500~3,000rpm程度で着実にそつなくシフトアップされる。もちろんSモードを選択すれば、シフトタイミングが上がるが、その必要性は全く感じない。通常の街走りや郊外の流れと絶妙にシンクロし、制御に対する不満は無い。鋭さこと控えめながら、立ち上がりの良いスロットルレスポンスと高回転域まで逞しさが持続する出力特性とのマッチングも秀逸。
 それは峠道をスポーティに駆け抜ける時でも際立つ小気味良さを発揮する。特にコーナー直前でスロットル全閉と同時に披露されるリズミカルなシフトダウンの絶妙な制御ぶりには改めて感心させられた。

 ハンドリングもとても素直だ。前後17インチホイールにはメッツラー製ROADTEC 01を採用。CRF1100Lよりは立てられたフロントフォーク等、およそどんな峠道でも楽々と思い通りのラインをトレースして行ける。旋回初期の倒し込みから車体を傾け、コーナーを立ち上がる所まで、バイクの挙動は終始落ち着きがある。それなりに車重を感じさせる安定感はライダーへ安心感を与えてくれるのだ。
 決してクイックではない操舵レスポンスもしかり、直進から旋回まで全てにおいて、扱いは素直で穏やかな挙動に終始するジェントルな乗り味が印象深いのである。

 スクリーンを最上段に上げて高速へ入る。なるほど、完璧なまでのエアロプロテクションが実に優秀。左手を周囲にかざしながらチェックすると、ライダーの体型よりもひとまわり大きな範囲で確かな風防効果が発揮されている。脛にも前からの直接風は感じられないし、ハンドル左右では、スイッチボックスの直前に負圧が生じているが、気になる乱流はなく両腕への防風効果も侮れない。
 右手のファンクションスイッチを押すとメーターディスプレイの下方に5段ブロック式のグリップヒーターコントロールが表示され、左手スイッチで強〜弱&OFFを簡単に設定できる。
 さらにクルーズコントロールをセットすればどこまでも走り続けられるおおらかな気分になってくる。風と闘う必要が無く、体温を奪われない快適な走行性能は抜群であった。

 進入路で全開加速を試みると、7,500rpmまで十分に引っ張ってシフトアップされる。まるでライダーの意図を見透かされている様に元気いっぱいの加速性能を披露する当たりにも驚嘆させられた。
 オーバー1Lのバイクなのだから当然ではあるが、NT1100の動力性能に不足は感じられない。絶対的な最高出力の発揮にこだわらない設計が、むしろ全域で穏やかなゆとりある走行フィーリングを醸しだしている点も魅力的なのである。
 その総合的な乗り味は、まさにコンセプト通りの仕上がり。タンデムランも含め、日常的な使い勝手とロングツアラーとしての高機能が見事に融合されていると思えた。
 いつもの様にローギヤ固定でエンジンを5,000rpm回した時のスピードは53km/h。換算値ながら6速トップ100km/hクルージング時のエンジン回転数は3,250rpmだった。
 これはCRF1100Lと同じ値である。ちなみにNT1100はドリブンスプロケットが、CRF1100Lの42丁に対して40丁に変更。二次減速比は2.625 から2.5に高められているが、ホイールの小径化も含めたトータルでの減速比は共通になっていると言うわけである。

 余談だが、バイクの出来が良いと、ついつい細かい所を指摘したくなる。あえて書き加えるとならば、決して安いとは言えない価格帯だけに、シートヒーターとスマホ専用の収納スペースがあっても良いと思えた。
 スマホとの連携機能が訴求されてはいるが、接続後の処理について考慮されていないのは親切が足りない気分になる。スマホ専用の収納スペースとなると、ハンドル周りのインナーカウルデザインも考えなければならなくなるが、せめてオプション設定でも良いから電磁誘導充電機能付きのスマホ収納スペースを組み込んだり、シートヒーターも後付けも可能にして欲しいと思うのは無理な相談なのだろうか。
 少々欲張りな筆者の願いではあるが、そうすることでNT1100の商品価値は一段と高い所にレベルアップできると思えたのが、今回の正直な感想である。
 今4輪自動車の市場ではクロスオーバーが主流となり、セダンにとって変わる標準的なスタイルとなっている。
 バイクも同様、クロスオーバー的な雰囲気を残しつつも、実はオンロードに的を絞って開発されたモデルが、ツアラーの標準的スタイルとして定着していくのではないか。NT1100は、まさに上手いポイントを捉えた先進の仕上がりを誇っている事は間違いないのである。

足つき性チェック(ライダー身長168cm / 体重52kg)

シート高は820mm。ご覧の通り両足の踵は少し浮いてしまうが、地面への踏ん張りはしっかりと効かせることができ、バイクは支えやすい。取り扱いも軽く感じられた。

著者プロフィール

近田 茂 近影

近田 茂

1953年東京生まれ。1976年日本大学法学部卒業、株式会社三栄書房(現・三栄)に入社しモト・ライダー誌の…