まるで小太鼓を叩いているような鼓動感。モトグッツィ・V7スペシャル、この味わいはもはや“ビッグ”ツインだ

モトグッツィ・V7スペシャル……1,595,000円（2026年1月より新価格へ）

燃焼一発ごとの蹴り出し感が明瞭に、特有の個性は健在だ

モトグッツィのV7は、筆者が「終のバイク」の候補に挙げている1台だ。昨今、ネオクラシックやネオレトロ、ヘリテイジなどと呼ばれるジャンルが人気を集めているが、V7シリーズは見た目だけでなく乗り味までもが「ガチ」なのだ。徐々に乗りやすく改良されてきたとはいえ、このイタリアンメーカーに初めて触れるライダーにとっては、今でも十分以上に歯応えがある。

その最大の理由は、車体に対してクランクを縦置きとした空冷90度Vツインと、後輪のシャフトドライブ駆動にある。ブリッピングすれば車体が左右に振られるほか、走行中はスロットルを急開するとリヤサスが伸び、戻すと下がる。こうしたトルクリアクションも含めてモトグッツィらしさであり、筆者はそうした挙動に愛おしさすら感じてしまうのだ。

さて、今回試乗したのは最新型の「V7スペシャル」だ。筆者は2021年に同モデルをテストしており、現在は最新の排ガス規制ユーロ5＋に適合しながら、パワーとトルクは微増しているという。

2020年モデル以前、つまり744cc時代のV7シリーズは、パワーこそ控えめだったものの、まるで小太鼓を叩いているような小気味良いビート感と、軽快な吹け上がりが実に心地良かった。これに対して853ccとなった2021年モデルは、低回転域から明らかに力強くなり、燃焼一発ごとの蹴り出し感が向上。これをさらに推し進めたのが最新モデルで、もはやビッグツインと呼べるほどクルーザーのようなエンジンフィールとなった。

ライディングモードはロードとレインの2種類で、ロードモードでスロットルを大きく開けると、「これがV7スペシャル!?」などと感心するほどのダッシュ力を見せる。トラクションコントロールが付いているとはいえ、ウェット路面でそれを何度も試すのは躊躇するほどだ。一方、レインモードはレスポンスこそ若干穏やかになるものの、低回転域でのトルクが厚い分だけスロットル開け始めのテールリフトが強め。結果、Uターンのような小回りやスラロームでは、744cc時代よりもていねいな操作が求められるようになっている。

筆者が終のバイクとして望むV7像とは少し離れてしまったが、とはいえシフトチェンジのたびにダーン、ダーンと伝わる手応え（足応えか）や、乾式単板クラッチの分かりやすい節度感などは健在である。それに、クルーズコントロールが採用されたのは大きなプラス要素だ。ちなみにこのクルコン、設定後に速度の微調整ができないシンプルなタイプであり、スロットルのオーバークローズでキャンセルされないのでご注意を。

「これでいい」から「これがいい」へと変わる操安性

V7スペシャルのフレームは高張力鋼管ダブルクレードルで、フロントフォークは調整機構のないシンプルな正立式。フロントブレーキはシングルディスクで、タイヤはラジアルではなくバイアスだ。車両価格がホンダのCB1000F SEと同額とは思えないほどコストを抑えた車体構成ではある。だが、雨の中を市街地や高速道路、そして峠道を走ってみて、CB1000Fよりも緊張感が少なく、快適に移動できたのは事実だ。

ハンドリング自体は、フロントの舵角主体で旋回する昔ながらのタイプで、そこに縦置きクランクのジャイロ効果が生む直進安定性と、倒し込みの軽さが絶妙に溶け込んでいる。ミシュラン・ロードクラシックの排水性が優れているのか、ウェット路面において常に潤沢な接地感が体に伝わり、剛性の高すぎないフレームと相まって、しなやかにアスファルトを捉え続ける。ブレーキの効力も必要にして十分であり、10％を超える下り勾配の峠道でもコントロールしやすかった。

2026年1月に価格が改定され、V7スペシャルは159万5000円となった。これは水冷並列4気筒のホンダ・CB1000F（139万7000円～）やカワサキ・Z900RS（152万9000円～）、水冷並列3気筒のヤマハ・XSR900（132万円～）、水冷並列2気筒のスズキ・GSX-8T（129万8000円）などよりも高額である。先にも触れたが、いくら十分な性能を発揮しているとはいえ、足周りのグレードはこれらネオクラシック系の4車種には及ばない。それでもなおV7スペシャルを勧めるとすれば、縦置きVツインによる唯一無二の造型および走りであり、そこに魅了されたライダーなら、他のバイクなど候補にすらならないだろう。付け加えると、筆者も間違いなくその一人だ。

ライディングポジション＆足着き性（175cm/66kg）

シート高は780mm。試乗車は純正アクセサリーのコンフォートシート（3万8500円）を装着していた。「00mmダウン」という具体的な数値の発表はないものの、足着き性はわずかに向上しているとのこと。ステップバーは前寄りで、バーハンドルは広め。一般的なネイキッドよりもリラックスした乗車姿勢となる。

ディテール解説

V7ストーン/スペシャル/スポルト（2025年モデル）主要諸元

エンジン　4ストローク 空冷90°V型2気筒 OHV2バルブ
総排気量　853 cc
ボア×ストローク　84 ㎜×77 ㎜
最高出力　49.5 kW (67.3 HP) / 6,900 rpm
最大トルク　79 Nm / 4,400 rpm
燃料供給方式　電子制御燃料噴射システム
始動方式　セルフ式
トランスミッション　6 速リターン
クラッチ　乾式単板
フレーム　高張力鋼管ダブルクレードル
フロントサスペンション　Stone/Special：φ40 ㎜ 油圧式テレスコピックフォーク
　　　　　　　　　　　　Sport：φ41 ㎜ 油圧式倒立フォーク プリロード調整機能
リアサスペンション　油圧式ツインショックアブソーバー プリロード調整機能
フロントブレーキ　Stone/Special：320 ㎜径ステンレスフローティングシングルディスク Brembo製 4 ピストンフローティングキャリパー
　　　　　　　　　Sport：320 ㎜径ステンレスフローティングダブルディスク Brembo 製 4 ピストンモノブロックラジアルマウントキャリパー
リアブレーキ　260 ㎜径ステンレスディスク フローティング 2 ピストンキャリパー
フロントタイヤ　100/90-18″
　　　　　　　　Stone/Sport：軽量アルミキャストホイール 18”×2.5”
　　　　　　　　Special：ワイヤースポークホイール 18”×2.5”
リアタイヤ　150/70-17″
　　　　　　　　Stone/Sport：軽量アルミキャストホイール 17”×4.25”
　　　　　　　　Special：ワイヤースポークホイール 17”×4.25”
シート高　780 ㎜
燃料タンク容量　21L
乾燥重量　Stone：198 kg / Special：203kg / Sport：200kg
車両重量　Stone：218 kg / Special：223kg / Sport：220kg
　　　　　※走行可能状態（燃料は90 ％搭載時）
製造国　イタリア