GSX-R125の平均燃費は41.5km／ℓでした。｜1000kmガチ試乗3／3

スズキGSX-R125……453,200円（消費税込み）

ライディングポジション　★★★★☆

今回はそうでもなかったけれど、2018年にこのバイクに初めて乗った時は、かなり攻めたライポジだな……と思った。その理由はハンドルグリップ位置の低さで、スーパースポーツに不慣れな人は上半身の前傾に手強さを感じるだろう。もっとも、シートが低く、ステップ位置は意外に前方かつ下方なので、一般的なスーパースポーツの基準で考えれば、市街地走行やツーリングは楽なほうである。なおGSX-R125が低めのセパレートハンドルを採用した背景には、アップライトな乗車姿勢のGSX-S125を同時開発したから、という事情があったようだ。

足つき性は素晴らしく良好（筆者の身長は182cm）。現在の日本で販売されている他の125ccマニュアルミッション＋前後17インチ車のシート高が、ホンダCB125R：815mm、KTM RC125：824mm、125デューク：830mm、ハスクバーナ・スヴァルトピレン125：835mmであるのに対して（ヤマハYZF-R125の欧州仕様は820mm）、GSX-R125とGSX-S125はダントツに低い785mm。

タンデムライディング　★★☆☆☆

発進時には力不足を感じるものの、硬めのリアショックが功を奏してか、タンデムライディングはまあまあ快適。とはいえそれは僕の視点で、タンデムライダー役を務めた富樫カメラマン（身長172cm・体重52kg）の印象は、あまり芳しくなかった。「ジクサーSF250がすごくよかっただけに、ちょっと期待していたんだけど……。まず座面が小さいし、タンデムベルトがパッツンパッツンだから手でつかめみづらいし、もちろん他に手でつかむところは無いから、どうにも身体が落ち着かなかった。それで、メインライダーに密着すればいいのか？と思ったら、上半身が前傾してるせいで、意外に距離が遠いんだよね」

取り回し　★★★★★

低めのセパハンを採用していても、ハンドル切れ角が必要にして十分な左右35度で、軸間距離はクラス最短の1300mmだから、取り回しは楽々。ちなみにバーハンドル仕様のGSX-S125は、ハンドル切れ角が左右40度なので、もっと楽々。バックミラーは前後に折りたたむことが可能で、定位置にカチッと感があるのが嬉しい（過去に当企画で取り上げた、ジクサーSF250には無かった）。

ハンドル／メーターまわり　★★★★☆

コクピットはスーパースポーツ然とした雰囲気で、イグニッションキーシリンダー＋シャッターはガソリンタンク前方に設置。視認性に優れるネガ表示の液晶メーターは、GSX250RやVストローム250などと同様の構成だが、ガソリン残量計のデザインや水温／油圧警告灯などの配置は異なる。右列上から2段目のシフトアップランプは、任意の回転数で点灯／点滅させることが可能。

左右スイッチ／レバー　★★★☆☆

左右スイッチボックスは他機種で実績を積んだスズキの定番品で、左にはハザードボタンが備わる。バランサーでエンジンが発生する振動が程よく抑えられているからだろうか、バーエンドウェイトは小さめ。

グリップラバーはGSX-R600／750／1000との共通部品。クラッチレバーの基部にはラバーブーツが備わっている。ブレーキ／クラッチレバーに位置調整機構は存在しないが、125ccクラスではそれが一般的。

燃料タンク／シート／ステップまわり　★★★★☆

ガソリンタンク＋サイドカバーと内腿のホールド感は非常に良好で、125cc単気筒ならではのスリムさが実感できる。ちなみにサーキット指向のユーザーは、ガソリンタンク後部を減速時のストッパーとして使えるよう、社外品のカバーを導入することが多い模様。シート座面はやや前下がりで、実際のライディング中に違和感は抱かなかったものの（それどころか大柄な僕でも、前後左右に動きやすかった）、ロングランで尻に痛みを感じた後は、座面がフラットに近いGSX-S125用を試してみたくなった。

左右ステップバーはラバー無しのスポーティなデザインで、ヒールプレートはくるぶしでホールドしやすい形状。なおステップ位置はGSX-S125とまったく同じで、世の中には低いハンドルに合わせてGSX-R125は後方かつ上方にするべき、という意見があるようだが、日常走行やツーリングを考えると、現状の位置はひとつの正解だろう。

積載性　★★☆☆☆

タンデムステップのヒールプレートにはフックがかけられる穴が存在するけれど、後方にフックポイントはナシ。今回の試乗ではタンデムシートにベルトを巻き付けるタイプのシートバッグを装着してみたが、タンデムシートの座面が小さいため、安定感はいまひとつだった。もっとも、ネットの画像検索で“GSX-R125　バッグ”というワードを打ち込むと、シート＆サイドバッグを装着した写真が数多くヒットする。

ブレーキ　★★★★☆

ライバル勢ほど豪華な構成ではないけれど、フロント：φ290mmディスク＋片押し2ピストンキャリパー、リヤ：φ187mmディスク＋片押し式1ピストンキャリパーのブレーキは、どんな場面でも扱いやすく、制動力に不満を感じることもなかった。ボッシュと共同開発した2チャンネル式のABSは、スポイーツライディングの楽しさを考慮した設定で、やや遅めの介入には開発陣のこだわりを感じる。

サスペンション　★★★☆☆

フロントフォークのインナーチューブ径は、現代の125ccスポーツの基準で考えると相当に細い31mm。とはいえかなりのハイペースで走っても、剛性や作動性に不満を感じることはなかったし、フォークの細さは車体の軽さ、軽快なハンドリングの一因になっている。リアサスペンションはボトムリンク式で、アセアン地域の多人数乗りに配慮したのだろうか、ショックユニットのスプリングは硬めの印象。なお調整機構は前後ともナシ。

車載工具　★★★☆☆

タンデムシート下に備わる車載工具は、L型六角棒レンチ×2、プラグレンチ、差し替え式ドライバーの4点。なお近年の125ccスポーツモデルで、車載工具が最も充実しているのはKTM／ハスクバーナで、250cc以上の兄貴分と同様に10点前後が定番になっている。

燃費　★★★★★

スズキGSX-R125で1000km走って見えてきたこと。スーパースポーツ性の本気度をチェック！｜1000kmガチ試乗1／3

ワインディングを走っている最中にふと思い出したのは、かつてのスズキが販売したNZ250やRG125Γだった。世間ではGSX250RやジクサーSF250の弟分？と誤解している人がいるよ…

motor-fan.jp

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