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実はスーパー万能車と言えるのがN-BOX
現在のN-BOXがデビューしたのは2017年だから、今年で５年目。いわば「モデル末期」と言えるタイミングだけれど、人気は未だに衰えず、21年度の新車販売台数では、軽自動車部門で７年連続の１位、登録車を含めた全乗用車でも、２年ぶりに１位に輝いている。
人気の理由は、「これ１台あれば、たいていのことはできてしまう」ということ。大人４人がゆったり乗れて、その状態でもそこそこ荷物が積載できるし、後席を折りたためば登録車のワゴンやＳＵＶ並みに荷物が積める。軽自動車だから、維持費も高速代も安いし、「峠道で走りを楽しむ」とか「オフロード走行したい」など特定の目的がないのなら、後で「失敗した！」思うリスクはほとんどない“スーパー万能車”がN-BOXだ。
メカニズム面でも、登録車もビックリな最新機構を満載。エンジンにはストローク×ボア比が1.29に達する超ロングストロークの「S07B型」を搭載する。ロングストローク化すればボア径が小さくなり、吸気バルブ面積が減ってパワーが出ない理屈だが、そこはホンダの“伝家の宝刀”Lo-Hi切り替えVTEC機構を採用。自然吸気エンジンの最高出力43kW／最大トルク65Nmは軽自動車最強。それでいてカタログ燃費も20.0km/Lを越える！
なにより“センタータンクレイアウト”による使い勝手の高さは、競合他車にはない魅力。一般に後席下に置く燃料タンクを前席下に置いており、空いたスペースに後席をダイブダウン格納できるようにしたため、折りたたんだ際の床面がほぼ水平になり、傾斜が残る他車より使いやすい。
新型が出るのはまだ少し先になりそうだし、年次改良で細かなネガもほぼつぶしきった今が、まさに“旬”と言えるのではないか。
あらゆる応答はマイルドかつ一貫していてストレスがない
N-BOXの乗り味は、「平均的スキルのドライバーが、誰でも安心して走らせられる」といったイメージ。発進加速は過敏ではないが、アクセルを踏めば数値相応の力強さは感じられるし、自然吸気エンジンでも、街乗りの大抵のシーンを3000rpm以下でカバーできるため、室内は静か。ハンドルを切った際も、ロール角自体は車高なりに大きいけど、いきなりグラッとロールすることはないので安心感は高い。
ブレーキの食いつきもマイルドで、制動力はストロークでコントロールするタイプ。繊細なブレーキコントロールをしたいドライバーだと「もうちょっと効いたほうがいいな」と思えるかもしれないが、そうでないユーザーが多少、雑な操作をしても、同乗者がガクガクしないのはキャラクター相応だ。
むしろ、あらゆる応答がマイルドながら、一貫してそれが続くので、キャラクターさえ把握してしまえば、ジャーク（加速度の変化）を出さない運転はしやすく、走り好きでもストレスが溜まることはないはずだ。
乗り心地も概ね良好だが、市街地走行の速度域では、タイヤが少し硬い印象を受ける。路面のザラつきが変わるとロードノイズの変化が大きめだし、ジョイント通過時の当たりも硬い。
ちなみに試乗車の装着タイヤは、ダンロップのエナセーブEC300。サイズは155/65R14で、指定空気圧は前240kPa／後230kPa。車重を考えると空気圧は少し高めに思えるが、そこは燃費（転がり抵抗）とトレードオフだから仕方ない。
試乗した際の燃費計の表示は21.6km/lと、WLTCモード燃費の21.8km/lとほぼ同じ。試乗距離は9.7kmで、試乗環境は「流れの良い郊外路が６割、それほど混雑していない市街地が４割」といった具合。エコドライブには適した環境だったとはいえ、強めの加減速を何度か試して、カタログ燃費同等が出たのは立派だ。
ホンダ N-BOX EX（FF） 全長×全幅×全高 3395mm×1475mm×1790mm ホイールベース 2520mm 最低地上高 145mm 車両重量 930kg 駆動方式 前輪駆動 サスペンション F マクファーソン式 R 車軸式 タイヤ 155/65R14 エンジン 直列3気筒DOHC 総排気量 658cc エンジン最高出力 43kW（58ps）／7300rpm エンジン最大トルク 65Nm（6.6kgm）／4800rpm WLTCモード燃費 21.2km/l 車両本体価格 1,678,600円