技術開発]

2020/07/03

10代目となった40年の歴史を持つホンダのミドルラージセダン。

現行型は全長×全幅×全高＝4900mm×1860mm×1450mm、最低地上高＝130mmのボディに、4ドアクーペのようなスタイリッシュなデザインが採用された。エンジンは2モーター式ハイブリッド「e: HEV」が搭載されている。

堂々としたボディサイズ

【ホンダ・アコード EX】
■全長×全幅×全高＝4900mm×1860mm×1450mm　
■最低地上高＝130mm
■ホイールベース＝2830mm　
■トレッド（前／後）＝1590mm×1605mm
■タイヤ・サイズ＝235/45R18　
■最小回転半径＝5.7m

新型アコードはリヤまわりのクーペフォルムが特徴的だが、それに限らず、低全高、ワイドスタンスの、走りを意識させる躍動的なスタイリングに仕上がった。低慣性のためのショートオーバーハング化を含め、全長は−45mm、全高−15mm、ヒップポイント−25mmなど、先代との数値比較でも、その違いは現れている。

■室内長×室内幅×室内高＝2070mm×1585mm×1155mm

運転席まわりの操作系では、ホンダ独自のボタン式シフトセレクターを組み込む。エアコンの温度調整は従来のボタン式からダイヤル式となり、一見逆戻りのようだが操作性は格段に向上した。見た目の先進性より扱いやすさを優先。

背もたれの張り出したサイドサポートが脇腹付近をしっかりサポートして姿勢を保持するシート。腰付近は高硬度高減衰ウレタン、お尻付近は高密度高反発ウレタンとして骨盤をしっかり支え、腿の裏（座面前部）はペダル操作性に配慮した低硬度ウレタンを採用。ビタッと姿勢が安定する。

とにかく広さに驚かされる。それもそのはずで、先代に対して足元で70㎜、膝まわりで50㎜も空間が拡大しているのだ。背もたれの角度も寝かせ気味にし、リラックス感を追及している。パッドのチューニングが絶妙で着座感も心地いい。

使い勝手

コントラストが大きくてクッキリと見えるメーター。右側の速度計をアナログ、左側のパワー／チャージメーターとその中のマルチディスプレイを液晶とした独特の仕掛けだ。液晶は7インチ高精細フルカラー液晶で、表示は切り替え可能。

シフトセレクターはホンダ独自の方式で、上級ハイブリッド車では定番化しているボタン式。「後退」は後方へ引くなど慣れると扱いやすい。

ヘッドアップディスプレイも採用。速度やシフトポジションに加え、パワー／チャージ計や道路標識、ナビの道案内なども表示できる。

ハイブリッドだから狭くても仕方がない、というのが先代までのハイブリッドセダンの常識だった。しかし新型はそんな常識と決別。奥行きも深さも、通常のガソリン車と変わらない広さを実現したのだ。9.5インチサイズのゴルフバッグを4個積載可能。

トランクスペース内部の設計は左右もいっぱいに広げてあり、とにかく容量を大きくするという狙いがよくわかる。さらに開口部の広いトランクスルーもあって便利だ。ただし後席格納は左右一体で、倒した後席部は水平ではない。

続きは：アコードの使い勝手を徹底チェック！

パワートレインは2モーター式ハイブリッド「e: HEV」を搭載

e：HEVシステムは3種類の駆動モードを使い分ける。青いラインがEV走行時とエネルギー回生時の流れ、緑色のzラインがHV走行時の流れ、赤いラインがエンジン直結クラッチ締結時の駆動力伝達の流れを示す。

耐熱性向上のために添加していた重希土類を廃止する代わりに、冷却性能を向上。軽量化のために中空化していたモーターシャフトの内部にもATFを流し、遠心力を利用してローター内部の磁石を冷却する。

型式名称はCR-Vハイブリッドと同じLFB型だが、新型アコード用にはさらなる改良を追加。耐ノック性を向上させて、圧縮比を13.0から13.5へと高めた。熱効率40.6％は、ポート噴射エンジンとしては世界最高レベルだ。

この「e：HEV」は、基本エンジンが発電した電力でモーターを駆動させるシリーズ式ハイブリッドだが、高速巡航などモーターよりエンジンの方が効率が良い場合はエンジン直結クラッチを用いてエンジン走行を行なうホンダ独自のシステムだ。

直列4気筒2.0ℓアトキンソンサイクルのDOHC i-VTEC（145㎰／175Nm）エンジン+2モーター内蔵CVT（184㎰／315Nm）の組み合わせは従来モデルから不変だが、新型ではモーターに使われるローターはレアアースを用いないネオジム磁石を採用、パワーコントロールユニット（PCU）のサイズを15％削減、インテリジェントパワーユニット（IPU）の32％小型化で後席下への配置を実現することによるラゲッジスペースを拡大、制御の最適化といったアップデートが行なわれている。

また新型は、プラットフォームから刷新されている。低重心・低慣性「新世代プラットフォーム」を使う。重心高15mm、ロール慣性モーメント7.2%、ヨー慣性モーメント1.7%低減。車両重量も50kg軽量化できた。
　その新型の燃費データは
JC08モード燃費：30.0km/ℓ
WLTCモード燃費：22.8km/ℓ
　市街地モード 21.2km/ℓ
　郊外モード 24.4km/ℓ
　高速道路モード 22.6km/ℓ
　である。

原動機型式：LFB-H4
排気量（㏄）：1993
種類・気筒数：直列4気筒
弁機構：DOHC16バルブ
ボア×ストローク（㎜）：81.0×96.7
最高出力（kW［㎰］／rpm）：107［145］／6200
最大トルク（Nm［㎏m］／rpm）：175［17.8］／3500
使用燃料：レギュラー
モーター最高出力（kW［㎰］／rpm）：135［184］／5000-6000
モーター最大トルク（Nm［㎏m］／rpm）：315［32.1］／0-2000

続きは：アコードのメカニズムを徹底解説！

欧州プレミアムセダンに匹敵する完成度の高い走り

一般道では走り出した瞬間から剛性の高さを感じるボディ、無駄な動きは抑えるが動かすところはシッカリ動かすサスペンション、滑らかで芯のあるステアリングなど「プレミアムセダン」の領域に入っている。快適性もとても高く、ドライブモード「コンフォート」はともかく「ノーマル」でもしなやかな足の動きやアタリの優しさ、ギャップ乗り越え時のシットリとした足の動かし方などはレジェンドを超えホンダ最良の仕上がりで、同クラスのライバルと比較してもトップレベルと言っていい。

高速道路では抜群の直進安定性の高さを実感したが、これはフットワーク系の進化に加えて空力性能の改善も大きく寄与しているはずだ。むしろ、ホンダセンシングのACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）とLKAS（車線維持支援システム）の制御の甘さの方が気になってしまったくらいである。静粛性の高さも印象的で、遮音材／吸音材の最適配置はもちろん、ロードノイズ低減はタイヤ（レグノGR-EL）やノイズリデューシングアルミホイールも大きく貢献している。

ワインディングでは新型アコードのもうひとつの顔を知ることになった。FFとは思えない前後バランスの良さ、無駄な動きを抑えたボディコントロール、四輪の接地性の高さなどが相まって、まるでボディサイズや車両重量がひと回り小さくなったかのような「軽快感」と「一体感」を備えているのだ。フロントはアンダー知らずでグイグイとノーズが入るのにリヤは四駆のような鉄壁の安定感と、「意のまま」と「安心感」が高度にバランスされたハンドリング。ちなみにドライブモード「ノーマル」でもスポーティセダンを超えるレベル、「コンフォート」は姿勢変化が若干大きくなるものの、ワインディングレベルでもまったくへこたれない。

　驚きはブレーキで、回生協調ブレーキながらもタッチ、コントロール性ともにメカニカルブレーキと錯覚してしまうくらいの自然なフィーリングで、ストローク感がやや少なめな以外は何も知らされなければわからないレベルだろう。

　ドライブモード「スポーツ」を選ぶと、ステアリングはダイレクト感重視、サスペンションやアジャイルハンドリングアシストは俊敏性重視、パワートレーンはアクセル操作に対する加速レスポンスのアップに加えて、アクティブサウンドコントロールにより控えめながらマルチシリンダーエンジンのような勇ましいサウンドがプラスされる。その走りはノーマルグレードでありながらもかつて歴代アコードに設定されていた「Si」「SiR」「ユーロR」「タイプS」など走りにこだわりのあるモデルの流れを組んだ末裔と言ってもいいレベル。ズバリ、「快適性を備えたスポーツセダン」の走りを高いレベルで実現している。

続きは：新型アコード、10代目の走りはどうだ？