速さだけでは終わらないGRヤリスの進化。新ステアリング、EPS、足まわりに見た“もっといいクルマづくり”の現在地

速さだけではないGRの「ドライバーファースト」とは？

GAZOO Racing（ガズーレーシング）は、モータースポーツを起点とした「もっといいクルマづくり」を実践しているブランドだ。過酷な環境であるレースにおいて極限まで走り、壊し、直し、そしてまた走る。その繰り返しのなかでしか得られない気づきをクルマづくりに生かしている。それがGRヤリスであり、GRカローラだ。

注意しなければならないのは、速さに特化したクルマづくりをしているブランドではないということだ。GRは「ドライバーファースト」と表現しているが、設計や改良のすべては、ステアリングを握るドライバーの立場に立って考えられている。見やすいよう、操作しやすいよう、安心できるよう、快適に過ごせるよう、そして運転する喜びが味わえるようにと。

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スーパー耐久の水素カローラで鍛えた技術を量産車へ反映してきたGRカローラ。その最新型「25式後期」は、富士スピードウェイに加えてニュルブルクリンクでの評価を取り入れ、構造用接着剤の延長によるボディ剛性強化、クールエアダクト追加、車内サウンドの進化で走りの質と一体感をさらに高めた現在の最新モデルである。 TEXT ：世良耕太（SERA Kota）

1年ごとに磨かれるGRヤリスの進化

モータースポーツ用に開発したクルマを市販化する逆転の発想で生まれたGRヤリスがデビューしたのは2020年のこと。いわゆる「20式」で、WRC（FIA世界ラリー選手権）で勝つために生まれた。このクルマのために新開発した1.6L 直列3気筒ターボエンジンを搭載し、「GR-FOUR」と呼ぶ4WDシステムを組み合わせる。

最初の大きな進化は2024年に登場した「24式」で、既存の6速MT仕様に「GR-DAT」と呼ぶ8速AT仕様が追加されラインアップが拡充した。以下、24式の主な変更点は以下のとおり。

・最高出力を272psから304ps、最大トルクを370Nmから400Nmに向上
・プロドライバーとともに視認性と操作性を磨き上げた専用コックピットを採用
・モータースポーツの現場の声を反映したエクステリア（フロントバンパーの構造やメッシュグリルの材質変更、バックランプおよびハイマウントストップランプの移設など）を採用
・ボディとショックアブソーバーを締結するボルトの本数を1本から3本に変更。車両挙動の応答性を高め、操縦安定性を向上
・スポット溶接打点数を約13％増加。構造用接着材の塗布部位を約24％拡大
・モータースポーツ参戦を考慮した縦引きパーキングブレーキを新設定

2025年には「25式」が登場。主な進化の内容は以下のとおりだ。

・GR-DATのスポーツ走行時のギヤ段の選択制御を熟成
・締結剛性向上ボルトを採用し、応答性と直進安定性を向上
・ショックアブソーバー／EPS（電動パワーステアリング）に関し、ボルトの変更、締結トルクアップに合わせてセッティングを再適合
・GR-DAT搭載車のフットレストを拡大

モータースポーツ起点の「もっといいクルマづくり」は終わらない。このたび、GRヤリス26式が登場した。進化した領域は主に4点。「ステアリング」「EPS」「タイヤ／足まわり」「快適装備」である。24式以降、1年に1回のペースで改良を続けているが、「26式に反映できているのは10％くらい」だと開発に携わる技術者は語る。「満足度が高い状態にはできているが、課題はたくさんある」というのが当事者の肌感覚だ。それだけ真剣に、GRヤリスの改良に打ち込んでいるということだ。

新ステアリングとEPSが変えた操作感

ステアリングは新開発した。ドアを開けた瞬間に目に入る部品だけに、変化を実感しやすい。もちろん視覚的な変化だけでなく、触感も違う。モータースポーツの現場での「手のひらを理想的な位置に置けない」という声が開発の出発点。従来はトヨタの他の機種と同じステアリングを使っていたが、これだとコーナーを攻める際に親指の腹がステアリングスイッチに触れてしまい、メーター画面が切り替わることがあったという。

そこで、親指の腹が当たる部分を広げて押し操作しやすいようにし、合わせてスイッチ類のレイアウトを見直した。視認性、操作性ともに優れた機能的なスイッチ配置になっている。また、径を365mmから360mmへと小径化した。常に視界に入る部品だし、操作時は必ず触れている部分なので、変化の効果は大きい。格段に操作しやすくなっている（意図しないスイッチ操作の心配がないのはありがたい）し、デザイン性に優れており、機能的なGRヤリスのコックピットとマッチしている。

EPSはトルクセンサー内のトーションバーの剛性を最適化し、合わせて制御を見直した。これにより、ハイグリップタイヤ装着時や高負荷旋回時でもEPSのアシストがしっかり稼動し、スムーズなステアリング操作を実現するようになったという。

スーパー耐久や全日本ラリーなどでハイグリップタイヤに履き替えると、高負荷での旋回時に一瞬、ステアリング操作が引っかかる現象が発生したという。純正は225サイズだが、255や265に履き替えるユーザーがいて、そうしたユーザーからも同様の声が届いたそう。

「富士スピードウェイでわかりやすいのは100Rです」と、GRヤリスの開発担当ドライバーを務める大嶋和也選手は説明する。「カウンターが少し当たるくらいの領域で走ったときに、今までだとカウンターを当てた瞬間に固まったりする症状が出ました。それが出ないような評価を最終的にはしています」

最大アシストトルクは変わっていないが、上がり方を変えており、手応えを変えず、奥までしっかり使えるようにしているという。「多くのお客様から指摘されている」症状だそうで、GRヤリスユーザーはそれだけ使い倒しているということだ。加えて、NORMALモードではEPSのアシスト量を増やしたという。効果はてきめんで、以前に比べて肩に力を入れることなく、よりリラックスした状態で操作することができる。

タイヤ変更で乗り心地まで洗練

RZ“High performance”＋エアロパフォーマンスパッケージとRZ“High performance”は標準装着タイヤをブリヂストンPOTENZA RACEに変更した。変更の動機は2026年に欧州で導入される車外騒音規制だそう。日本では2027年に導入されるが、変えるなら一気に変えようということで、26式で変更することになったそう。

車外騒音規制対応でもあるのでロードノイズが下がっているのは当然として、サーキットで長い距離を走ってもグリップレベルを保てるような特性に仕立てているという。従来のタイヤと縦ばねの特性が異なる（今回のタイヤのほうが縦ばねは強い）こともあり、タイヤの変更に合わせて前後ショックアブソーバーの減衰力を見直している（全体的に減衰をダウンする方向）。ということなので、25式以前のGRヤリスに26式のタイヤを付けても「あまりよろしくない」（大嶋選手）とのこと。

タイヤの効果だけとは言い切れないが、一般道で乗ったGRヤリス26式、とくに微低速〜低速域での乗り心地がいいのに驚いた。硬さは感じず、入力を上手にいなしている印象。剛性感の高さをビシビシ感じるのは相変わらずだ。

競技用装備にも日常の快適性を

最後に縦引きパーキングブレーキ選択時の話。24式ではストイックな競技専用アイテムとして設定したため、シートヒーターやステアリングヒーターは不要と考え、縦引きパーキングブレーキ選択時はこれらを装着することはできなかった。

ところがいざ設定してみると、競技目的ではなく、日々のドライブでの安心・安全のために選択するユーザーが意外に多く、それゆえシートヒーターとステアリングヒーターの装着を望む声が多かったという。そこで26式では縦引きパーキングブレーキとシートヒーター＆ステアリングヒーターを同時装着できるようにした。

ドライバーファーストのもっといいクルマづくり、改良のサイクルが早まっているし、かゆいところに手が届く感が増しており、開発陣の進化に懸ける熱意を感じる。