トヨタが新たな変速制御技術を特許出願か!? 拒否されたシフトダウンを後から自動実行

2ペダル車でありながら、ドライバーの操作意図をこれまで以上に反映できる変速制御へと進化する可能性も

トヨタが、パドルシフトの操作感を大きく変える可能性を秘めた新たな変速制御技術を特許出願したようだ。

ポイントは、ドライバーが要求したシフト操作を、その瞬間に実行できないからといって単純に「拒否」するのではなく、要求を保持し、実行可能になったタイミングで変速するという考え方だ。

パドルシフトを備えたATは、いまやスポーツカーだけでなくSUVや一般的な乗用車にも広く採用されている。ただしMTとは異なり、ドライバーの操作が必ずしもそのまま実行されるわけではない。

たとえば高回転域でさらに低いギアへのシフトダウンを要求した場合、変速後にエンジン回転数が許容範囲を超えると判断されれば、エンジンやトランスミッションを保護するためにシフトダウンが実行されない場合がある。

安全のためには必要な制御だが、スポーツ走行ではドライバーの意図とクルマの動きとの“ズレ”につながることもある。

コーナー進入に向けて強くブレーキを踏みながらパドルを引いても、その時点では回転数が高くシフトダウンされない。しかし、その直後には車速が落ち、変速できる状態になっている…。一般的な制御では、ドライバーがあらためてパドルを操作する必要が生じる。

トヨタが考案した新たな制御は、この問題に対して別のアプローチを取るようだ。

ドライバーがシフトダウンを要求した時点で実行できなくても、要求をそのまま破棄せずに保持。減速によって車速やエンジン回転数が下がり、安全に変速できる条件が整ったところでシフトダウンを実行する。

いわば、パドル操作の“予約機能”である。

さらに特許では、車両の減速状態などに応じてシフトダウンを許可する条件を変化させる考え方も示されていると思われる。

強いブレーキングによって車速が急速に低下している場合には、変速が完了するまでにさらに速度が落ちることを考慮して判断することで、シフトダウンを実行できる領域を広げられる可能性がある。

これが実用化されれば、エンジンやトランスミッションを保護するATのメリットを維持しながら、ドライバーの操作意図をより変速制御へ反映できるようになる。

もうひとつ興味深いのが、自動シフトアップに関する制御だ。

ATではエンジン回転数が上限付近に達すると、自動的にシフトアップする車種がある。しかし今回の技術では、ドライバーの操作を考慮し、こうした自動シフトアップを抑制する考え方も盛り込まれているようだ。

コーナー直前など、一瞬だけ高回転域に達するものの「ここではシフトアップしたくない」という場面で、ドライバーの意思をより反映できるわけだ。

そして、この技術から連想されるのがトヨタのGR系スポーツモデルである。

現在のGRカローラには6速MTに加え、8速ATの「GR-DAT（GAZOO Racing Direct Automatic Transmission）」が設定されている。

GR-DATはモータースポーツで勝つことを目標のひとつとして開発された高性能ATで、アクセルやブレーキ操作、車両状態などからドライバーの意図を読み取り、走行状況に適したギアを選択することを特徴としている。

日本では2025年3月に発売された進化型GRカローラから8速GR-DATが設定され、6速MTと並ぶ選択肢となった。

もちろん、今回の特許技術がGR-DATへの搭載を前提としているとは限らず、具体的な採用車種や導入時期も明らかになっていない。

ただし、ドライバーの意思をより忠実に変速へ反映させるという考え方は、GR-DATが追求してきた方向性とも重なる。

今回の技術で興味深いのは、ATを単純に速くすることだけを狙ったものではない点だ。

「今は変速できないから要求を終わらせる」のではなく、「変速したいという要求を保持し、条件が整ったところで実行する」。

もし将来、この考え方がGR-DATをはじめとするスポーツモデルのATに採用されれば、2ペダル車でありながら、ドライバーの操作意図をこれまで以上に反映できる変速制御へと進化する可能性がある。