1000km試乗×10車種｜たっぷり試乗記。丸ごとおさらい｜CBR1000RR-R SP、YZF-R1M、レブル500etc.

爆発的に売れている気配はないけれど、カワサキが2019年10月から国内販売を開始した、KLX230／Rに対する業界内の評価はすこぶる良好である。もっとも、雑誌やWEBで展開されるKLX230／Rの記事を読んだ人の中には、多くのテスターが記した“セローではない”という言葉に、引っかかりを感じた人がいるのではないだろうか。やっぱりセローではないと言われると、街乗りやツーリングには向いていない気がするからなあ……。そのあたりの実情を確認したくなった筆者は、カワサキから広報車を10日間借用し、自分のフィールドでKLX230をじっくり乗り込んでみることにした。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年5月1日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

第1回目で記したように、KLX230はオフロードを楽しむためのバイクで、ツーリングでの快適性や安定性を重視したキャラクターではない。とはいえ、一般的なライダーのバイクライフは、ツーリングを中心に成り立っていることが多く、オフロードを前提にKLX230を購入した場合でも、たいていは舗装路がメインのツーリングに使うんじゃないだろうか。そのあたりを踏まえて、約450kmの日帰りツーリングに出かけてみることにした。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年5月4日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

さまざまな場面での乗り味を紹介した第1／2回目に続いて、第3回目で行うのは細部の解説。基本的にKLX230は、すべての面でオフロードを重視した構成になっているけれど、今回は街乗り＆ツーリングライダーの目線で、操作系を含めたライディングポジション、取り回し、積載性、足まわりなどの評価をしてみたい。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年5月6日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

一般公道での乗り味を語ることに、果たして、意味はあるんだろうか？　車名のRが1つ増えた新世代のファイアブレード、CBR1000RR-Rを体験した僕は、思わず、そんなことを考えてしまった。ただし、どんなにサーキットに特化したキャラクターでも、このバイクには保安部品が付いているのだ。となれば、市街地走行やツーリングでの印象を語ることに、意味がなくはない……だろう。そんなわけで、一般公道における新世代RR-Rの素性を探るべく、約1000kmの距離を乗り込んでみることにした。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年7月9日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

マイペースで快走路を走った午前は最高に楽しかったものの、悪路や渋滞路に足を踏み入れた午後になると、印象が徐々に悪化。CBR1000RR-Rで約500kmのツーリングに出かけた僕は、非常にわかりやすい形で、天国と地獄を味わうことになった。改めて考えると、ホンダがここまで落差が激しいバイクを作るのは、近年では異例のことかもしれない。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年7月11日に掲載した記事を再編集したものです。 価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

CBR1000RR-Rの解説と言ったら、MotoGPレーサーRC213V譲りのメカニズム……という話がメインになりがちだが、ここで検証するのは一般公道における使い勝手。サーキットが前提の市販レーサーではなく、ストリートを走るスポーツバイクという視点で、各部を評価してみたい。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年7月12日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

全面新設計のCBR1000RR-Rを牽制するかのように、マイナーチェンジを行ったものの、最高出力は先代と同じ200ps。とはいえ、独創的なクロスプレーンクランクを採用するYZF-R1／Mは、ライバルに勝るとも劣らない速さと、ライバルとは一線を画する柔軟性を備えていた。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年8月20日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

ツーリングに使うならアップハンドル車が一番。常日頃から僕はそう思っている。でもYZF-R1Mをじっくり体感した現在は、基本設計を共有するスポーツネイキッドのMT-10SPではなく、あえてこちらを選ぶのもアリかも？……と感じているのだった。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年8月22日に掲載した記事を再編集したものです。 価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

サーキットを前提に開発されたリッタースーパースポーツを、ストリートで使ったら、ある程度の不満が感じるのは当然のこと。事実、R1Mの各部をツーリングライダー目線でじっくり検証してみると、意外に多くの不満が出て来たのだった……。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年8月25日に掲載した記事を再編集したものです。 カラーバリエーションなどが現在とは異なる場合があります。 価格間違いを訂正しました。

抜群の悪路走破性を備えているものの、乗り手の体格と技量をある程度問うバイク。7月から国内販売が始まったテネレ700は、そういうキャラクターである。ただし低車高仕様のローは、敷居を大幅に下げているようだ。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年10月3日に掲載した記事を再編集したものです。 価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

事前の予想では、ある程度の距離を走った段階で、尻や足腰にそれなりの痛みを感じるはずだった。でもテネレ700ローで走るロングランはなかなか快適で、早朝から夜まで走り続けた後も、身体は意外に元気だった。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年10月10日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

シートが薄くなり、リアサスのリンクが本来の形状ではなくなったことで、ノーマルと比べると、快適性と悪路走破性は下がっている。とはいえ、そういう状態でも、テネレ700ローはなかなかの万能性を発揮してくれた。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年10月17日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

2019年秋の東京モーターショーで発表されて以来、多くのライダーが発売を待ち望んでいたニンジャZX-25R。とはいえ僕自身は、久々の250cc並列4気筒車の登場に、そこはかとない不安を感じていたのだった……。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年12月12日に掲載した記事を再編集したものです。 価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

ツーリングは至って快適だし、低中回転域を維持してのまったり走行もソツなくこなせる。とはいえZX-25Rは、走る場面を問わないオールラウンダーではなく、やっぱりエンジンを回してナンボのスポーツバイクなのだ。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年12月13日に掲載した記事を再編集したものです。 価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

250cccクラスで82万5000／91万3000円は、率直に言うと安くはない。とはいえ、他機種からの流用がごくわずかで、ほとんどのパーツが新規設計されている事実を知れば、ZX-25Rの価格に異論を述べる人はいないだろう。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年12月19日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

正直言って、あまり大きな期待はしていなかった。とはいえ、パワーユニットを中心とする緻密な仕様変更を受け、二代目に進化したCBR250RRは、同時期に登場したカワサキZX-25Rに勝るとも劣らない魅力を備えていたのだ。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2021年1月23日に掲載した記事を再編集したものです。 価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

現代の250ccスポーツの中で、CBR250RRはスポーツ＆サーキット指向が強いモデルである。ただし、守備範囲が広いパワーユニットと、コーナリング性能を重視したシャシーの美点は、ツーリングでも十分に感じられるものだった。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2021年01月30日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

スチールフレーム＋並列2気筒エンジンという構成はライバル勢に通じる要素だが、CBR250RRはほとんどの部品を専用設計。そう考えると、兄弟車が存在するニンジャ250やYZF-R25より価格が高いのは、止むを得ない……気がしないでもない？ REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2021年02月05日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

スペックや装備に特筆すべき要素はないものの、2017年のデビュー以来、コンスタントに好セールスを記録しているVストローム250。ライバル勢との比較を念頭に置きつつ、その理由をじっくり考えてみたい。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

バイクの真価は、いろいろな場面で長く乗ってみないとわからない。もちろん世の中には、短時間で素性が理解できるモデルも存在するのだが、Vストローム250は乗れば乗るほど味が出て来る、スルメのようなバイクなのである。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

Vストローム250は、GSR250／GSX250Rと数多くの部品を共有している。もっともこのバイクに乗って、その事実をマイナス要素と感じるライダーはいないだろうし、そもそもVストローム250は他機種と基本設計を共有しているからこそ、ライバル勢よりフレンドリーな価格設定が実現できたのだ。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

大人気の兄貴分や弟分とは異なり、日本市場ではいまひとつ人気が獲得できないレブル500。とはいえ、昔から中間排気量好きの僕は、自分にとってのベストレブルは500かもしれない……と、感じているのだった。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

ノーマルはノーマルで大いにアリだし、他のモデルでは替えが利かない貴重な存在だと思う。とはいえレブル500でロングランに出かけ、尻と腰にかなりの痛みを感じ僕は、シートとリアショックを改善したツーリングバージョンの登場を期待することになった。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

デビュー前は“お手軽クルーザー”や“なんちゃってボバー”などという、失礼な意見が存在したレブル500／250。でも実際のこのバイクは細部に至るまで、開発陣のこだわりを感じる要素が満載なのである。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

2015～2020年のSBKで6連覇を達成しているものの、サーキットのみに特化しているわけではなく、ツーリングユースやビギナーにとっての扱いやすさも考慮。それが、ZX-10R／RRシリーズのスタンスである。もちろんその姿勢は、2021年型でも変わっていないようだ。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

本領を発揮できる快走路以外では、忍耐が必要。近年のリッタースーパースポーツに対して、そんなイメージを抱いている人は少なくないだろう。ただし2021年型ZX-10RRをじっくり乗り込んだ筆者は、ガマンのステージが予想以上に少ないことに、感心することとなった。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

独創的なフロントマスクを除くと、2021年型ZX-10R／RRに革新的と言うべき要素は見当たらない。とはいえ、リッタースーパースポーツの理想を追求した開発陣は、ありとあらゆる部分の徹底的な見直しを行っているのだ。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

2021年4月の発売以来、絶大な人気を獲得しているものの、旧車好き、あるいはシングル好きの視点で見ると、何となく物足りなさを感じるGB350。もっとも実際にこのバイクをツーリングに使ってみれば、どんな趣向のライダーだって、唯一無二の資質に魅了されるはずだ。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

多くのライダーが絶賛するGB350だが、業界内には異論を述べる人もいる。今回はそれを前提にして、通常の試乗記とは異なる視点でこのバイクの資質を考えてみたい。もっとも、筆者自身がGBにかなりの好感を持っているため、異論に反論するかのような形になってしまった。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

非の打ちどころがない……とはまで言わないけれど、さまざまな要素で5段階評価を行ってみたら、GB350はかなりの高得点をマーク。もっともその一方でこのバイクには、カスタムが楽しめる資質も備わっている。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）