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BMW F900XR試乗|これはロードユースにフォーカスした、よいスポーツツアラーだ。

  • 2020/06/29
  • MotorFan編集部
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欧州を中心に、ビッグネイキッドやストリートファイター、もしくはスーパースポーツに代わって大人気カテゴリーとなっていた「アドベンチャー」だが、その流行も次の段階へと進んだか……? ジャストサイズのアドベン×スポーツツアラーF900XRは、欧州で爆発的人気車種となっているトレーサー900の対抗馬とみて間違いないだろう。

TEXT●ノア セレン
PHOTO●山田俊輔

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BMW F900XR……1,148,000円〜

Fシリーズ、久しぶりのバリエーションモデル展開

新型エンジンは激しさをプラス

XRならではの快適性

既に大人気。今後このカテゴリーは増えるだろう

足つきチェック

ディテール解説

主要諸元

ライダープロフィール

BMW F900XR……1,148,000円〜

F900Rにハーフカウルが付き、前後サスペンションストロークが伸ばされたのが大きな違い。おかげでシート高は上がったが、全体的な余裕は高まり、Rで感じた膝の曲りの強さも緩和されている。アドベンチャースポーツとカテゴライズされており、長距離走行を考慮しタンク容量はRの13Lに対して15.5Lを確保している。

Fシリーズ、久しぶりのバリエーションモデル展開

 BMWの新たなカテゴリーとして登場したパラツインのF800シリーズは、当初ハーフカウルでベルトドライブのSやフルカウルのSTなどバリエーションを展開していたが、いつしかスタンダードなネイキッドタイプ、F800Rの一本に集約されていた。それだけF800Rが万能で、わざわざバリエーションモデルを展開しなくても守備範囲が十分広かったということなのだろうが、新たに900へとモデルチェンジしたこのタイミングでハーフカウルが付き長足となった「XR」が追加された。
 背景には先にラインナップされていたS1000シリーズのXRの存在もあっただろうが、それとは別に世の中が「普通に使えるスポーツツアラー」を求め始めているということがあるだろう。アドベンチャーカテゴリーは魅力的なモデルも多い、しかし大柄な車種が多くまたオフロード性能を謳うものの実際にはオフロードを走る機会は少なく、「だったらもっとロードユースにフォーカスした、使えるスポーツツアラーが欲しい」という機運が高まっているようなのだ。その証拠にヤマハのトレーサー900(及び日本にはないトレーサー700)は欧州を中心に現在大人気だという。MT09という魅力的なスポーツバイクにハーフカウルをつけ、旅力を高めたこの車両は評価されて当然。カウルなしのスポーツバイクでは長距離は辛いと感じていた層、またビッグアドベンチャーでは余ると感じていた層が流れ込んでいるのだろう。
 そんな機運に応えたのがこのF900XR。久しぶりのFシリーズのバリエーションモデルとして、大変完成度の高いF800改め新900Rをベースに長距離での快適性を追求したハーフカウルを装着し、サスペンションを伸ばしてより快適な走行フィールとより広々としたライディングポジションを確保、さらにタンク容量も増加させたモデルである。価格設定も大変に戦略的と言えるもので、すでに世界的にヒットの予感、日本国内に割り当てられた分はすでに完売したという。

新型エンジンは激しさをプラス

 カウルや長足の前に、新しくなったエンジンに触れておくと、これまでの360°クランクのパラツインから近年のトレンドである270°クランクに変更され、排気量をアップさせたというのが大きな違い。それだけだとたいした変化に感じないかもしれないが、実際に接するとかなり違った印象となっている。先代はパラツインながらどこかボクサーツイン的なフィーリングがあり、また回り方やトルクの出かたにいかにもBMWらしさがあった。言い換えれば「良くできた工業製品」といったイメージがあり、質実剛健さが一つの魅力だったといえるだろう。逆に個性や独自性という意味では薄かったかもしれない。
 対する新型の900はアイドリングからかなり活発な排気音を発し、メカニカルノイズも先代に比べると大き目でいかにもパフォーマンスを高めた感じが出ている。ファーストコンタクトではBMWではなくむしろKTM的な肌触りすら感じたほどだ。ところが走り出すとアクセルレスポンスがとてもまろやかでちょっと拍子抜けするほど。これはたぶん敢えてアクセルのツキをダルにすることで、大排気量のパワーに慣れていない人でも怖がらずに接することができるように設定したのだと思う。
 この極低速域及び常用域での接しやすさ、使いやすさ、ストレスの無さは先代の800と通じるものがあるが、900になってプラスされたのは高回転域でのエキサイティングさである。6500rpmを超えたあたりから右肩上がりにパワーが出てきて、7000rpmから先は明確なパワーバンドと共に必要十分以上の加速力を誇る。
 F900Rの方とエンジンの設定、ファイナルの設定など完全に共通だが、しかし乗るとXRの方がどこかリラックスした感じがあり、Rの方が高回転域まで回りたがるパワフルさがあったようにも感じた。XRの重量増やサスストロークの増加のためかもしれないし、個体差の範囲かもしれない……。いずれにせよ、2台を同時に乗り比べたから感じた些細な差ではあるが。
 メカニカルノイズや、実用域での使いやすさに加え高回転域パワーを持つ二面性など、新型900エンジンは先代とは別物であるといえよう。ただ、実用領域での使いやすさ、接しやすさといったFシリーズが持っていた魅力は引き継いでいる。

XRならではの快適性

 アドベンチャーカテゴリーが浸透したことで、特に高速道路を使った長距離ツーリングにはやっぱりカウルが欲しい、という感覚が浸透したように思う。普通のスポーツバイクにも、速さを求めるスポーティなフルカウルではなく快適性のためのハーフカウルがあってもいい、という世の中になりつつあるだろう。XRはまさにこんなニーズに沿ったもので、ルックスはアドベンチャー感があるがあくまでロードモデルであり、カウルはツーリングシーンをサポートするためのもので間違いない。
 カウルがあることと、長足で着座位置が高まったことで全体的な余裕はRよりも上だが、基本的な部分が共通である割には完全に一回り大きなバイクというイメージで、Rよりは小柄なライダーには大きく感じてしまう部分があるだろう。そのかわり膝の曲りは緩く、全体的にリラックスできるポジションであり、またワンタッチで上下できるスクリーンのおかげもあって走っている時の快適性は格段に高い。メーター類をカウル内に余裕をもって配置できていることもあって、ナビとの関係性も良くこういったインストゥルメント類の視認性も非常に高い。ツアラーとして優秀に感じた部分だ。
 一方でサスペンションストロークが増やされたこともあってか、ブレーキ性能はRの方が上に感じ、また旋回性も何も考えずにスイスイと曲がれるRに対してXRはフォークを沈めピッチングを利用して曲げていく感覚があり、意外や操作性には違いがあると感じた。よりダイレクトなRに対してよりリラクシングなXRだろうか。乗る前は荒れた路面などではXRの方が良さそうだなどと想像したが、実際は路面による得手不得手はあまりなさそうで、あくまでライダーの好み、もしくはどんなテンションでバイクに乗りたいかで選んでよさそうである。

既に大人気。今後このカテゴリーは増えるだろう

 日本国内でこそまだ一般的ではないが、軽量で使いやすいスポーツバイクにツーリングで重宝するハーフカウルが付いたモデルと言うのは、欧州がそうであるように近々人気カテゴリーに発展していくように思う。例えばSV650やCB650Rといった無理のないアップハンモデルにハーフカウルが付いたらとても「使え」そうではないか。カワサキではすでにニンジャ650を持っているが、大きなアドベンチャーモデルがひと段落したタイミングで、こういったモデルにライダーの目は向いていくんじゃないかと思えてならない。
 そんな中でF900XRはモダンなルックス、よりプレミアムなBMW車と同等の電子制御などといった高級装備、そして非常に魅力的なプライスなどをひっさげ、強烈なアピールに成功しているように思う。そしてそれがただただ便利で優秀な乗り物というだけでなく、今回の900化、270°クランク化によってよりプレミアムなモデルに引けを取らないエキサイティングな部分をしっかりと持たせているのが、とても大きな魅力に感じた。

足つきチェック

シート高はRの810mmに対して825と10mm上がっているが、標準シートの他にも5種類のシート高が選べるためライダーにマッチした仕様を見つけることができるだろう。足を降ろした時はステップとペダルの間にふくらはぎを通せるので、まっすぐと地面に届く。

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