「コーナリングは前荷重を使え！」でも「ブレーキは残すな！」いずれがホント？ その真意を探る レブスピードR会 ドラテクの『傾向と対策』セレクション

スポーツドライビングで
基本的な操作だが……

スポーツドライビングでクルマを曲げるための操作として、話題にあがるのがターンインでの「前荷重」です。クリッピングポイントまで軽くブレーキを引きずって残し、フロントタイヤに荷重を与えておく操作が代表例です。

しかし、誰でもターンインで、「前荷重が足りない」「前荷重を増やせ」と聞いたことがあるでしょう。逆に、「曲げるときはブレーキを離せ」ともいわれます。

前荷重を増やす＝ブレーキを使う、ブレーキを離す＝前荷重を減らす。果たしていずれが正解なのでしょうか？　正解は「ちょうどよい量の前荷重」です。

しかし、いうが易し行うは難し。言葉でちょうどよい程度を表現するのは難しいため、今回は前荷重が多いとどうなるのか？ について説明します。

R会の受講者の車載映像では、前荷重が多過ぎる症状が多く見られます。リアの荷重抜けでオーバーステアを招いたり、または、前荷重の掛け過ぎでフロントタイヤのキャパを超えてアンダーステアに陥ったりのパターンが代表例。自身がそうなっていないか確認してください。

症状その①
前荷重が増え過ぎてオーバーステアに

ターンインでの前荷重の状態ではフロントタイヤのグリップが高くなり、相対的に後荷重は減っているのでリアタイヤのグリップは下がりオーバーステアとなります。

強い前荷重によるオーバーステア対策で、恐る恐るハンドルを切ることしかできない走り方になっている受講者も見られます。しかし、もう少し前荷重にする配分を減らし、後輪にも荷重を掛け（リアタイヤを接地させ）、思いどおりにハンドルを切るドライビングのほうが結果的にタイムも速くなります。

症状その②
前荷重が増え過ぎるとアンダーステアに　

タイヤグリップ（摩擦力）＝摩擦係数×垂直抗力。摩擦係数はタイヤの性能ですので、垂直坑力つまりタイヤへの荷重を増やせばグリップが上がります。

しかし、それぞれのタイヤには想定された適切な荷重があり、その荷重をオーバーする（荷重を掛け過ぎてしまう）と、タイヤが潰れ過ぎたりして本来の設計形状から変形し、接地面も変化して摩擦力が低下し、グリップは下がります。つまり、荷重が多くなるほど、グリップが上がり続けるわけではありません。

「前荷重を掛けるほどよくクルマは曲がる」と勘違いしている受講者も多いです。　さらに、前荷重ということは強い「止めるブレーキ」を行っているので、縦方向にタイヤグリップが割かれています。

タイヤグリップのキャパシティには限りがあるので、横方向にタイヤグリップを移行できず、アンダーステアになりやすいです。

また、この状況だと、ABSが作動していてアンダーステアが出やすいともいえます（ABS作動時はアンダーステアとなる車種が多い）。　強いブレーキの前荷重でタイヤが変形しているのに、タイヤ形状を戻さないうちに、ハンドル舵角を与えてアンダーステアに陥っているパターンも多いです。

症状その③
前荷重が増え過ぎて止まらずフロントタイヤが異常発熱

ブレーキングの姿勢で前荷重が強過ぎるとフロントタイヤ2本で制動の大半を担うことになり、リアブレーキを有効に使えなくなります。

これではクルマが止まらないばかりか、フロントブレーキの負荷が大きく、ローター温度が極端に上昇。フロントのローター温度は、リアよりもずっと高くなります。

この高熱が伝わって、フロントタイヤがリアよりも大幅に発熱してしまいます。するとフロントタイヤの負荷も大きくなり、止まらないだけでなく、アンダーステア傾向が増してしまいます。

処方箋その①
「止めるブレーキ」でも前荷重を抑える操作を

ブレーキペダルの踏み始めをジワっと行うだけで、過剰な前荷重は減らせます。

ジワっと踏むと、仮に同じ制動力だとしても、フロントサスペンションの減衰（ダンパー）でも前荷重を受け止められます。

急ブレーキはダンパーで受け止められず、スプリングだけで前荷重を受け取らなくてはならず、よりクルマは前傾姿勢（前荷重状態）となります。ここで大切なのは「踏力は弱めない」ということです。

前荷重がコントロールできれば、むしろより強い踏力（強い制動力）でもよいかもしれません。これはドライ路面よりウエット路面で顕著に体感できます。

処方箋その②
前荷重を減らしてターンインを心掛ける

ターンインではブレーキをリリースする量を以前より増やしてからハンドルを切り始めます。前荷重はブレーキング後半で次第に増えていきます。つまり、リアブレーキはブレーキング後半でロックしやすくなります。

車種によっては、「止めるブレーキ」の後半はほとんどブレーキを離しているぐらいの踏力でターンインすることがあります。前荷重がコントロールできれば、4輪のタイヤをコーナリングに有効に使えます。

ブレーキリリースして以前よりコーナーリングスピードが上がっても、4輪で路面をキャッチしているので曲がれるかもしれません。　ブレーキを踏まない緩いコーナーでも、急なアクセルOFFではなく、ジワっとアクセルをOFFにすることによって前荷重をコントロールできます。クルマによっては左足ブレーキ操作も有効でしょう。

処方箋その③
街乗りでも練習できる前荷重の調整操作

前荷重のコントロールは法定速度内の街乗りで練習できます。加速状態から減速する際に助手席の人が「いつアクセルをOFFにしたかわからない」「いつブレーキを踏み始めたかわからない」という操作を実践すればよいです。

コツはほんの少しアクセルOFFまたはブレーキを踏み、「少しの前荷重」をつくってから本格的にアクセルOFFまたはブレーキを踏むことです。「貯め」をつくるイメージです。　

また停止する際も、次第に増えていく前荷重を一定に保つ、またはスピードが落ちるにしたがい前傾を減らしていくように踏力をコントロールしましょう。

この前荷重と踏力は微妙な関係ですので、よほど感度を高めないと体感できません。これを体感しコントロールできるようになれれば、サーキットでのタイム短縮は間違いないでしょう。

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講師
梅田 剛

R会受講者から送られてきた車載映像を観て、個々にドラテクの改善点を伝えている梅田講師。「前荷重はどれくらい残せばいいの？」という疑問に答えるのが今回のテーマだ。

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