1946年から発売が始まったベスパは、以後のスクーターの原型を作ったわけではなかった？　旧車探訪記・ピアッジオ・ベスパPX200E編【1／3】

2026.10.22 17:10 2026.10.27 10:26 更新

by 中村友彦

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スクーターの歴史を語る際に欠かせないブランドと言ったら、多くの人が筆頭に挙げるのはベスパだろう。とはいえ、かつてのベスパと現代の一般的なスクーターに、共通点と言うべき要素は決して多くないのだ。

REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko）
PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

クラッチ操作とギアチェンジ

DCT（≒オートマチック）のホンダX-ADVや、左手の操作が不要となるCB400スーパーフォアEクラッチ、ERC：イージライドクラッチを装備するF450GS、無段変速でありながらシフトダウンが可能なヤマハ・アエロックスなどを体験したせいだろうか、最近の僕はクラッチ操作とギアチェンジに思いを巡らせる機会が増えている。

と言っても、僕は古いタイプのライダーなので、クラッチ操作とギアチェンジを面倒と感じたことはないのだけれど、その2つが無いとライディングが楽しくないのかと言うと、必ずしもそんなことはない。でもアエロックスの乗り味を知ると、やっぱりシフトダウンができることで気分は盛り上がる気はするし……。

当記事で取り上げるPX200Eは、1981年から発売が始まった当時のベスパの旗艦。なお同社のラージボディがPシリーズに移行したのは1977年からで、車名をPX-Eに変更したのは1981年から。

などということを考えている最中、ふと頭に浮かんだのは、僕の古くからの友人であるHの所有車、ベスパのPX200Eだった。スクーターなのにクラッチ操作とギアチェンジ必要なあのモデルにじっくり乗り込めば、何かがつかめるんじゃないだろうか？

PX200Eのハンドル左部分のアップ。クラッチレバーを握ってグリップを回転させることで、ギアチェンジを行う。

そんなわけで、今回の旧車探訪記ではPX200Eを取り上げることにしたのだが、Hの所有車は1997年型で、PXシリーズは2017年まで生産されていたので、旧車じゃないと言う人がいるかもしれない。

もっともPシリーズのデビューは1977年だし、クラッチレバーの後部にミッションの変速機構が備わるハンドシフトは、初代ベスパとなった1946年型98から基本的に変わっていないのだから、僕としてはPXシリーズを旧車の範疇に入れていいのではないかと思う。

かつてのベスパの特徴

1946年にデビューしたベスパの第1号車。排気量は98ccで、最高出力は3.2CV／4500rpm。モノコックフレームやパワーユニットを後輪の右横に設置したダイレクトドライブ、左手で行うハンドシフトなどは、1977年から展開が始まったPシリーズも同様。

ベスパの歴史を語る際は、“以後のスクーターの原型を作った”という言葉がよく使われる。

確かに1946年型98のスタイルは、後世のスクーターに多大な影響を及ぼしたものの、アメリカやイギリスには1910年代からスクーター的な乗り物が存在したし、技術的な視点で見るなら、ベスパは現代のスクーターの原型を作ったわけではない……と、僕は感じている。

その一番の理由は、昨今ではベスパの最大の特徴と言われているモノコックフレームだ。

外板が骨格を兼ねるモノコックフレームは、1960年代以前は世界中の数多くのスクーターが採用していたものの、現在のスクーターのほとんどは樹脂製外装の内側にパイプフレームが存在するのだから（余談だが4輪の世界では、1960年代にラダーフレーム→モノコックフレームへの転換が急速に進んだ）。

PX200Eを含めたハンドシフト時代のベスパは、後輪の右横にエンジン＋クラッチ＋ミッションを配置。

それに続く、かつてのベスパと現代の一般的なスクーターの相違点は、パワーユニットの配置である。

後輪とパワーユニットを一体化したユニット（スイング）構造という共通点はあっても、現代のスクーターの多くが後輪の前にエンジンを置き、クランクシャフトと後輪をVベルト＋ギアで結ぶのに対して、かつてのベスパのエンジン＋クラッチ＋ミッションは後輪の右横が定位置で、それらをギアでダイレクトに結んでいたのだ。

ホンダPCXのエンジン＋駆動系＋後輪。現代のスクーターはこの構成が一般的である。

ちなみに僕自身が、“以後のスクーターの原型を作った”と勝手に感じているのは、ホンダが1980年9月に発売した初代タクトである。

もっともスクーターの世界は非常に奥が深いので、この説にあまり自信はないのだが、現代のスクーターに通じるスタイルで、後輪の前部にエンジンを置くユニットスイング構造で、クランクシャフトと後輪をVベルト＋ギアで結んだモデルは、初代タクトが先駆けではないかと思う。

1980年に登場した初代タクトは、1年間で約26万台を生産する爆発的なヒットモデルになった。なおクランクシャフトと後輪をVベルト＋ギアで結ぶ無段変速のVマチック（CVT）は、ホンダではタクトの前年に登場したカレンが初採用車。

継承した伝統と廃止した伝統

前段と同じ書き出しになるけれど、ベスパを語る際は、“伝統”という言葉がよく使われる。そしてベスパと同様の伝統を感じる気軽な乗り物と言ったら、僕が思い出すのはホンダのスーパーカブシリーズである。

いや、この話の展開は強引な気がするものの、ベスパとスーパーカブシリーズには伝統を守りつつも、ある時点で伝統を廃止したという共通点が存在するのだ。

クラシカルなフォルムを採用しているものの、現代のベスパのパワーユニットの構造は、他の一般的なスクーターと同じ。

具体的な話をするなら、まずベスパは1946年に発売した98以来、モノコックフレームと片持ち式フロントサスペンションを守り続けている。

ただし1990年代中盤からは、後輪の前部にエンジンを置き、クランクシャフトと後輪をVベルト＋ギアで結ぶ新世代モデルが主力になり、2017年にPXシリーズの生産が終了したことで、ハンドシフトとギア駆動のダイレクトドライブは（さらに言うなら2スト単気筒エンジンと前後10インチタイヤも）姿を消すこととなった。