【軽トラQ&A_ローダウン前編】軽トラって車高を落とす=ローダウンできるんですか？
高原 代表
ここ数年、アウトドアブームの影響もあり、リフトアップ派が増えた一方、ローダウン系の人気もいまだ根強い。どちらもイケるのが軽トラの面白いところだが、これからカスタムしようと考えているなら、まずは基礎となる足まわりの知識を得たいところ。とはいえアゲとサゲではカスタムの内容や使用パーツが異なるし、注意点なども違ったりする。そこでユーザーからよく寄せられる疑問をリフトアップ＆ローダウンに関する疑問にお答えします。
ローダウンカスタムの疑問に答えてくれるのが、GTカープロデュースの高原さん。GTカープロデュースでは、足まわりをはじめ補強アイテムや給排気系、コンピュータ、ボルトオンターボやスーチャーまで展開する。
Q1.軽トラは車高が落ちにくいって本当ですか？
A. 現行の軽トラは実質的にダイハツ・ハイゼットかスズキ・キャリイの2車種のみ。どちらもフルキャブオーバータイプで、フロントのサスペンションは座席の下に位置しています。そのためストローク量がかなり短く、ローダウンする余地があまりない。ノーマル車高でもすぐにバンプストッパーに当たってしまうくらいです。リアについても両車リーフスプリング式で、ホーシングの上にリーフが乗っている構造上、こちらもダウンできる余地は少ない。ということで、落ちにくいかと問われると、まあ落ちにくい部類でしょう。50〜60ミリダウンくらいまでが現実的ですね。
Q2.お手軽に落とすならダウンサスもアリですか？
A. ダウンサスの魅力は安さ。フロントのコイル2本だけなら1万円台で買えますからね。しかし「Q.01」でもお話したように、もともとストローク量が少ない軽トラです。ダウンサスということはショックは純正のままなので、30ミリも下げたら常に底づき（正確にはバンプタッチ）状態で走る感じになってしまいます。バネやショックではなく、ゴムでボディを支えているイメージですね。実際にダウンサスを組んだお客様から、「ポンポン跳ねて缶コーヒーも置けない」という話を聞いたことがあります。そのくらいは我慢できる、何より安さが一番という方であればアリだとは思いますが、個人的にはあまりオススメできません。
Q3.車高調でローダウンするメリットは？
A.いくら車高調であっても、ストローク量が劇的に増えるわけではありません。当社では全長調整式の車高調を扱っており、できる限りストロークを稼ぐ設計にしていますが、ローダウン仕様ということもあってやはり短いです。ですが車高調の場合、スプリングに合わせてショックを組みますから、バネレートを上げて沈み込みを抑えつつ、減衰力も高めに設定することで、底づき（バンプタッチ）を防ぐことができます。フィーリングとしては硬めながら、少なくとも跳ねまくるような乗り心地にはなりません。が、それも商品次第で、中にはガチガチな車高調もあったりします。よく吟味して選んで下さい。なお、参考コストはフロント2本のみで10万円〜、リアのダウンリーフ+ショックも込みだと15万円〜といったところです。
Q4.リアはどうやって落としたらいいの？
A. 軽トラのリアはリーフスプリング式です。ショックは別体構造になっており、ショックだけ短くしても車高は落ちません。そのためリーフスプリングをローダウン仕様のモノに交換して落とすのが定番的です。ダウン量はメーカーによって異なりますが、当社のモノだと4センチほどです。あとは補助的な方法になりますが、シャックルを交換して下げる方法もあり。当社製品だと7ミリダウンとなり、ローダウンリーフと組み合わせると47ミリ落ちる計算です。なお、ダウンリーフもシャックルも、いずれも交換した時点で構造変更する必要があります。
Q5.車検時、強度検討書があれば構造変更できる？
A. 社外のリーフスプリングやシャックルには、基本的に強度検討書が付属します。そして構造変更する際にはこれを使いますが、ただ車検時に提出すればOKという書類ではありません。構造変更の前に、まず事前審査を受ける必要があり、その際に改造申請書類に添えて検査場に提出する形です。申請後、問題がなければ1週間から10日ほどで審査結果通知書が交付されます。そこでようやく車検（構造変更）を受けられるという流れです。事前審査のための改造申請書類は一般の人が用意するのは難易度が高めなので、お店にお願いするのがスムーズ。手数料は2万円〜くらいだと思います。
Q6.ローダウンリーフは乗り味がガチガチって本当？
A. まずローダウンリーフの仕組みについて説明します。純正のリーフスプリングは通常3枚重なっていますが、上の2枚だけが密着して束ねられた構造になっています。普段はこの上2枚で車重を支えているんですね。一番下のリーフは中央部分で重なってはいますが、両端は上2枚から離れているので、空荷時はほとんどバネとして働きません。車体が大きく沈み、上2枚が一定以上たわんだ時のみ働くようになっています。なぜこんな仕組みになっているかというと、普段からリーフを3枚束ねてしまうと、空荷時の乗り心地が硬くなりすぎてしまうからです。で、ようやく本題。社外ダウンリーフの場合、3枚密着タイプもあります。そういった物を装着すると乗り心地は確かに硬くなります。空荷で走ることが多いなら、純正と同じ2枚+1枚のタイプの方がいいでしょう。
Q7.リーフスプリングを組み替えても車高は落とせる？
A. いわゆるリーフの裏組み、または逆組みと呼ばれるヤツですね。3枚重なったリーフスプリングのうち、真ん中をひっくり返すというのがよく聞くやり方です。私はやったことはありませんが、これで30〜40ミリくらい落ちるとのこと。ということで質問の答えはYESです。新たにパーツを購入する必要がないですし、純正部品をそのまま使うので、効率のいい方法のようにも思えます。が、正規の組み方ではないので強度や耐久性、安全性を確保できません。そして車検にも通りません。検査協会にもこのやり方は知られているので、すぐにバレちゃうみたいですよ。
Q8.リアのバンプラバーは切って短くしてもいいの？
A. リアのバンプラバーはリーフスプリングの上に取り付けられています。車体が沈み込んだ際、ショックが底づきする前にココがフレームに当たり（バンプタッチ）、下げ止まってくれる仕組みです。バンプラバーにはけっこう高さがあるので、車高を落とすと早い段階で当たるようになり、頻繁にバンプタッチすると突き上げがひどく乗り心地は最悪です。だから短くしちゃおうという話ですが、安易にカットするのは良くない。特にハイゼットのバンプラバーは先端がタケノコみたいに細くなっており、バンプタッチの衝撃が柔らかくなるように工夫されています。だからそこをカットすると、多少当たりにくくはなりますが、当たった時の衝撃が大きくなるデメリットがあります。
Q9.二駆と四駆で車高調のローダウン量が違うのはなぜ？
A. 当社の500系ハイゼット用・ストリート向けの全長調整式車高調を例にお話します。まず二駆用ですが、フロントのダウン量は-10ミリ〜-60ミリ。それに対し、四駆用は-10ミリ〜-40ミリと、マックスダウン量が20ミリ変わっています。その理由はフロントのドライブシャフト。四駆の場合、車高調のちょうど真下にこれがあるので、全長調整でショックを下げていくと干渉してしまうんです。二駆の場合はフロントにドライブシャフトがないのでどんどん下げられるのですが、あまり下げすぎてもタイヤハウスにタイヤが当たりますし、リアもそこまで落ちないので、60ミリダウンに止めています。
Q10.リアのショックも交換した方がいいんですか？
A. フロントと比べ、リアのショックはまだストローク量に余裕があります。ダウンリーフで50ミリくらい落としても、底づきすることはほぼないでしょう。しかし、ダウンリーフは純正よりバネレートを高くしているケースが多く、純正ショックの減衰力ではバネの動きを制御できず、ひどい時はビョンビョン跳ねるような乗り心地になってしまいます。そこで有効なのが減衰力を高めた強化タイプのショック。バネレートに応じた減衰力で、乗り心地を大きく改善してくれます。交換する場合はダウンリーフと同一メーカーのものがいいでしょう。
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