「車重は初代NSX-R並み!?」BYD「ラッコ」の走りを確かめる！重量級スーパーハイトEVは本当に曲がって止まれるのか？

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軽スーパーハイトワゴンEVの車重は1.2tオーバー

改めてBYD ラッコの概要をおさらいすれば、それは軽自動車枠をいっぱいに使い切った全長3395mm×全幅1475mm×全高1800mmのスーパーハイトワゴンだ。さらに電動スライドドアを両側に備える理想的なパッケージングの持ち主である。

グレード構成は2種類で、エントリーモデルの「ラッコ200」は22.40kWhのバッテリーを搭載し、210kmの航続距離を達成する。対して今回試乗した「ラッコ300P」は、35.84kWhのバッテリーで320kmを走る（どちらもWLTC値）。またラッコ300には標準仕様の「Plus」（プラス）と、装備を充実させた「Premium」（プレミアム）がラインナップされる。バッテリーはBYD自社製の「LFPブレードバッテリー」だ。

国産メーカーが躊躇した、スーパーハイト化と電動スライドドアの採用。その結果、車重は一番ベーシックなラッコ200でも1160kgとなった。現行マツダ・ロードスターでいうと、1.5Lの幌車はおろか、2.0LのRFモデル（最重量モデルで1150kg）よりも重い。

これが300プラスになると1220kg、300プレミアムに至っては1230kgと、トヨタ・ヤリス クロス（FWD／ハイブリッド：1180～1200kg）よりも重くなる。ちなみに初代ホンダNSXタイプRも、その車重は1230kgだった。

重量級ボディを巧みに走らせるトルクと低重心

モーターパワーは64psと軽自動車の自主規制枠に収まるが、トルクは160Nmで、軽ガソリンターボのアベレージ（おおよそ100Nm前後）を大きく上回る。トルクウェイトレシオでもラッコ200で7.25kg/Nm、300プレミアムで7.69kg/Nmと、スーパーハイトのガソリンターボ（おおよそ9kg/Nm台後半）より、遙かにトルクフルだ。

ラッコで感心したのは、こうした高トルクを、前輪駆動でうまく裁き切っていたこと。いわゆるタウンスピードでの出足は非常にスマート。低速から不足のないトルクを出しながらも、その制御が滑かだから扱いやすい。今回は300プレミアムのみの試乗だったが、70kg軽いラッコ200なら、さらに軽快さが得られるかもしれない。

ならばとスポーツモードで、敢えてアクセルを一気に踏み込んでみたが、その加速も巧みに制御されていた。そこには自重も大きく作用していたが、加速のさせ方も上手だ。一気にトルクを解放せずに、しかし確実に加速度を盛り上げていく様は、大排気量とまではいかないが、1.5L級の自然吸気エンジンといった雰囲気。速度が高まってもその勢いは薄れず、気持ち良く背中を押す加速にワクワクさせられた。

ハンドリングも侮れない。スーパーハイト特有の重心の高さを、床下に敷いたバッテリーが引き下げているから、その応答性もガソリンエンジン車より、一段素直だ。重心移動が小さい分だけ、ハンドリングをダルに振る必要がない。カーブからの切り返しも自然で、ロールの収まりがいい。

もちろんスズキeSKYのような、軽自動車の枠を超えたハンドリングと較べてしまうと、そこにはボディの差が大きく出てくる。しかしEVとなったことで、格段に運転しやすいスーパーハイトワゴンとなったことは事実である。

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軽スーパーハイトワゴンEVのタイヤ設定の難しさ

試乗車には、165/65R15サイズのSAILUN（サイルン）「Turismo Confort CS21」が装着されていた。200／300共に共通サイズで、いわゆる軽スーパーハイトワゴンとしては、上級グレードに装着される、10mm幅広なサイズ感だ。

とはいえ1230kgの車重には細すぎないか？195幅くらいでもよいのではないか？と思ったが、ロードインデックスは「81」と、1輪あたりの荷重462kgの荷重を担保していた。速度域は「H」だから、210km/hまで対応が可能というスペックである。

タイヤの質感としては、静かなパワーユニットに対して静粛性も割と高く保たれており、いわゆるエコタイヤのような、硬さや雑味は感じられなかった。ウェット路面での判断はできないが、軽自動車のタイヤとして考えると、それほど的外れな印象はない。

BYDがタイヤの幅を広げないのは、まず物理的に軽自動車枠いっぱいまで使い切ったボディの全幅を、これ以上広げられないからだろう。また内側への干渉を防げば、4.8mの最小回転半径も増えてしまう。

そして何より、EVとしては命題の航続距離を、転がり抵抗や空気抵抗の増加でドロップさせてしまうことは避けねばならない。だからタイヤ幅を増やす代わりに65扁平とすることで、タイヤ外径を大きく取って、縦長に接地面を稼いだ。前面投影面積を抑えながら、快適性をもバランスしたというわけだ。

BYDはプレゼンテーションで、70km/hのダブルレーンチェンジにおける安定性をアピールしていた。とはいえその揺り返しっぷりを見ていると、スーパーハイトが決して高い安定性を持っているクルマだとは言いがたい、と感じたのも事実だ。

EVはこれを低重心化でバランスさせられるが、慣性重量は速度が上がるほどに2乗の割合で増えていく。いよいよ軽スーパーハイトEVが普及するとなったとき、軽自動車枠の改訂も必要になるのではないかと感じた。