「国産軽も続いて欲しい！」BYDラッコの至れり尽せりインテリアとテレスコピック採用に見る“ニッポン研究”の凄まじさ

動的質感および走行安定性という側面で、予想以上の出来映えを示したBYDラッコ。もっともBYDは日本に「ATTO3」（アット・スリー）を初登場させた時点から、かなり“そつのない”完成度を示していたから、筆者はそこにさほどの驚きは感じなかったのだが。

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ということで、ここからはその使い勝手や乗り心地に焦点を当てていきたい。

両側電動スライドドアにキックセンサーも装備

まず最初に述べるべきは、軽EVとして初となる「電動スライドドア」だろう。ガソリンエンジン車としてはもはや常識的な装備だが、ラッコはエントリーグレードである「200」でも両側にパワースライドドアを標準装備した。

上位グレードとなる「300プレミアム」では、これが「キックセンサー」式となる。スマートキーを携帯して近づけば、地面にライトガイドが照射され、暗い場所でもアイコンの上に足を置くだけでドアはスライドを開始する。

ダイハツ・タントのように、助手席側をセンターピラーレス構造にはしていない。床下にバッテリーを収める分だけフロアは少し高めのようだが、最低地上高を130mmと低く取っていることもあってか、特に不便は感じなかった。

むしろ雪国などでこの低さが、どう判断されるかの方が興味深いところだ。EVであることや、FWDのみの設定から、メインユースにはならないかもしれない。しかしセカンドカーとして考えればEVは、雪上でもアクセルコントロールがしやすく、ガソリンスタンドに行かないで、自宅で給電できるメリットがある。シティコミューター的な使い方が期待されるからだ。

調整幅が広く理想的なドライビングポジションが取れるコックピット

フロントシートは運転席側に6WAYのパワーシートを奢った（助手席側は手動式4WAY）。BYD「ドルフィン」と同じ「海洋生物シリーズ」だからだろう、座面横のスイッチはラッコの好物である貝殻がモチーフになっていた。
一見ベンチ風に見える座面は、面圧を掛けると柔らかく沈み込み、センターアームレストを使えば座りも落ち着く。

評価したいのは、BYDがテレスコピック機能を採用したことだ。レッグスペースの狭い小さなボディでも、見晴らしの良さを得ようとアップライトな着座位置を取るハイト／スーハーハイトワゴンは、ペダルを踏み下ろす姿勢になりがち。そこでペダル操作の自由度を高めるために、シートを後方にスライドさせると、今度はハンドルが遠くなる。このときラッコはハンドルを手前に引くことができ、さらにチルト機構と6WAYパワーシートを使って良好なシートポジションを作ることができる。

シャシーの完成度だけでなく、ドライビングポジションを自然に取れるからラッコは運転しやすい。ペダルを踏み下ろさないで済めば操作がしやすいだけでなく、脛（すね）の筋肉を緊張させないで済むから、今どきはACCがあるとはいえ、長距離運転も楽だろう。

国産メーカーはコストの理由から、ホンダが一時採用したものの、このテレスコピック機能をずっと見送ってきた。これまでいくら筆者がその必要性を訴えても、苦笑いしながらお茶を濁されてきたわけだが、いよいよお尻に火が付いたのではないか。

デジタル液晶メーターは小ぶりだが見やすく、中央にはリッターカーよりも大きな10.1インチ液晶モニター（回転式）が標準装備だ。エアコンの物理スイッチは操作しやすく（タッチスクリーンでも操作可能）、敢えて小ぶりなシフトレバーを付けたのも、ユーザーフレンドリーだと思う。

必要なものは全部載せなユーティリティ

リヤシートに座れば、前席シートバックにはピクニックテーブルが。中央に座る子供を意識してだろう、ふたつのドロップダウン式カップホルダーも備わっている。またその脇にコンビニフックや傘ホルダーをも付けて、軽自動車偏差値を高めている。スマホやタブレット、ちょっとした小物が挟めるポケットがふたつあるのも嬉しい。

そんな後席は前後スライド&リクライニングが可能で、センターアームレストまで付く。さらに前席を倒せば、足を伸ばしてくつろげる。

背の高い荷物を積みたいときは、座面だけを跳ね上げることも可能で（チップアップ）、背もたれを前に倒せば、4人乗車時の280Lから、最大1372Lまでラゲッジスペースを拡大できる。

国産メーカーの奮起に期待

ニッポンの軽自動車を徹底的に研究してきたと言うだけあって、ラッコの出来映えは抜かりない。少なくとも国産メーカーがコストを理由に省いてきた部分に、内製率の高さを活かしてきっちり装備を充実させてきた、というのが正直な感想だ。

もちろん動的質感で較べれば、同じEVなら日産サクラやスズキeSKYがよりまとまっているのは事実だが、それは「重心が高いスーパーハイトじゃないから」という理由が大きい。日産やスズキが同じ土俵に立ったとき、どこまで上質さを保てるか。どこまで価格で競争力を示せるかは、とても興味深い。

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7月末から始まったラッコの販売は、10月中旬時点までの累計をならせば月1000台ペースと、輸入車としてはかなり好調だ。だが軽自動車として考えれば、かなり少ない。軽EVとしては発売から4年余りを経過したサクラが、今も700～900台／月を販売しており、BYDも「月販1000台」を今後の目標としている。

こうして数字をフラットに並べると、BYDは日本のEV市場において、国産メーカーと横並びに食い込んだことがわかる。しかし黒船来航と騒ぎ立てるほど圧倒的ではないということも同時に理解できる。

確かに海外メーカーであるBYDが先陣を切って軽スーパーハイトEVを出したインパクトは大きい。しかし成長過程にある軽EV市場における勝負はここからだ。後発になった分だけ国産メーカーには、強烈なカウンターパンチをきっちり当てて欲しい。その点でBYDラッコは驚異というより、怠けていた国産メーカーを鼓舞する存在だと筆者は感じている。

フォトギャラリー：BYDラッコ「300プレミアム」

ここまでの画像や、本文にはない画像はページトップの「この記事の画像をもっと見る（56枚）」で見ることができる。BYDラッコ「300プレミアム」のディティールを写真でさらにチェックしてみてほしい。