スバルはなぜ開発期間を半減できたのか？ CAEと実車検証の一体化、「大部屋制」が変えるクルマづくり

SUBARU開発戦略説明・取材会開発プロセス編

2026.11.12 16:50

by 世良耕太

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スバルは自社開発BEVの開発にあたり、従来の開発プロセスを大きく変えた。キーワードは「デジタル」と「大部屋制」。CAEによる解析と実車検証を分業せず、性能開発のエンジニアが一気通貫で担当することで、開発のスピードと品質を同時に高める。衝突安全開発では、シミュレーションと実車試験の結果が高い精度で一致。試作の進め方も大きく変わった。開発期間を短縮して生まれた時間を、さらに価値の高いクルマづくりに振り向ける。スバルの開発改革は、技術だけでなくエンジニアの育成にも変化をもたらしている。
TEXT：世良耕太（SERA Kota）PHOTO：山上博也（YAMAGAMI Hiroya）

デジタルと実車を分業しない。スバルが導入した「一気通貫」の開発手法

シリーズ（直列）だった開発をコンカレント（同時並行）に組み替えることで設計期間を短縮し、品質・性能を磨く期間を長くとるようにする。

スバルは2026年10月17日に栃木県佐野市のスバル研究実験センター（SKC）で「SUBARU 開発戦略説明・取材会」を開催した。この場では自社開発BEV（電気自動車）で取り入れた開発変革、次世代ADAS、次世代プラットフォーム、次世代パワーソース（新エンジン／BEV）、制御統合ECU／E-Eアーキテクチャーなどの説明と試験車の試乗体験があった。本稿では「開発手段・プロセスの進化」についてレポートする。

スバルは電気自動車（BEV）を自社開発するにあたり、新たな開発プロセスを導入した。自社開発のBEVとは2025年のジャパンモビリティショーに出展した「Performance-E STI concept」であり、新たな開発プロセスを通じてできあがった試験車が今回の説明・取材会でメディアに試乗機会を与えた「自社開発BEV 技術検証台車」である。

新たな開発プロセスのポイントは「デジタル」と「大部屋制」だ。デジタルについては、「単純なデジタル化とは捉えていません。いかに現象を把握するかが大事です」と担当技術者は説明する。

「把握した現象をまず物理に落とします。その後、物理に応じてデジタルで検証し、物を作って検証します。このループを速く回すこととCAEと実車の強みを活かした開発をしていくところがポイントだと考えています。もうひとつスバルの特徴としては、我々のような性能開発のエンジニアがCAEを使って検証したり、実車を検証したりするところ。これを一気通貫で行なうことで開発スピードの向上と品質の向上の両立が図れると考えています」

CAEと実車試験の結果がほぼ一致。衝突安全開発はここまで進化した

CAEによるシミュレーションの精度は高い。これが開発期間の大幅短縮に効いている。

こうした開発プロセスの進化によって得られた成果の一例が衝突安全で、実機同等レベルのシミュレーション精度が得られたという。前面衝突時に車体に加わる荷重と変形特性の関係を示すグラフは、実機とCAEの波形が重なっており、現象をシミュレーションで精度高く再現できていることを示している。

こうしたデジタル技術を活用した開発プロセスの進化により、開発期間を大幅に短縮することができた。そして大部屋制。他部門のエンジニアや取引先企業が一緒になって課題解決を行なうことで、開発期間の大幅な短縮を実現している。しかし、新たな開発プロセスの導入は、開発期間の短縮が目的ではない。開発期間の短縮によって浮いた時間を他の目的に使うのが目的だ。

「さらなる安全性の向上に使うとか、さらなる効率化につなげることで、アフォーダブルな価格でより多くのお客様に安心・安全を届けたいと考えています」（技術者）

法規の試験条件を超えてバッテリーを守る。BEVならではの衝突安全設計

ポール衝突試験後の左ドア後部。丸囲みの中で変形している部材がアルミ押出のEA（エネルギー吸収）材。シミュレーションどおりに変形しているそう。

会場には自社開発BEVの車体が展示されていた。よく見ると、左リヤドアの後ろ部分が大きくへこんでいる。なぜかといえば、衝突試験後の車体だからだ。クルマが横滑りし、木やポールにぶつかる形態を再現した衝突試験後の車体だ。法規などではリヤドアの前側に衝突させる決まりだそうだが、どこにぶつかってもバッテリーを守れるようにと、独自にリヤドアの後ろ側にぶつける試験を行なったという。

サイドから強い衝撃が入ると、床下に敷き詰めたリチウムイオンバッテリーが変形し、発火に至る恐れがある。そうならないよう、サイドシルの中にエネルギー吸収材、通称EA（Energy Absorption）材を配置している。アルミ押出材のEA材の変形具合はシミュレーションどおりだったそう。

見どころはまだある。室内をのぞき込むとフロアが一望できる。FRのガソリン車や四輪駆動車にはあるプロペラシャフトを通すためのトンネル構造は見あたらずフラットだ。側突の際、EA材で受けた衝突荷重はコの字断面を持つクロスメンバーで受ける構造。断面を大きくするほど強度は高くなるが、可能な限り低く抑えた。その理由を担当技術者は次のように説明する。

「バッテリーEVは空力性能が大事です。Cd値（空気抵抗係数）を下げるために屋根は極力低くしました。そうすると乗員空間が狭くなってしまうので、できるだけ広くとるためにクロスメンバーの断面を極力薄く設定しました。そうすると衝突的には厳しいのですが、空力と室内空間、衝突を高次元で両立する構造を頑張って実現しました」

「1回も試作しませんでした」。開発改革が育てた若手エンジニア

フルラップの前面衝突ではアッパーフレームの折れる位置や変形具合がシミュレーションと試験でほぼ一致。「ロワーフレームの折れる位置もほぼ狙いどおり」と担当技術者は話す。水平対向エンジンも衝突時に落としてエネルギーを逃がす考えだが、自社開発BEVもその思想を受け継いでおり、モーターを衝突時に回転させることでストロークを稼いでいる。

「衝突に関しては（従来エンジン車に対して）かなりの変更規模があるのですが、1回も試作しませんでした。ものすごく短い時間、デジタルだけでこれだけのことができるようになった。技術も育っていますが、何が一番育ったかというと“人”です。若手が育っている。時代の変化に応じて柔軟性が出てきました。これは解析屋、これは実験屋ではなくて、必要であれば全部解析してしまえと。その後で実験だと。そんな極端なことができるようになりました。衝突試験を担当したのも入社3年目の若手です。若手が育つ環境になっていると思います」

スバルは開発期間の短縮に取り組み成果を出しているが、開発のスピードアップそれ自体が目的ではない。それによって作り出した時間をより価値の高いクルマづくりに生かすためであり、その過程で次世代を担うエンジニアを育てている。