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ホンダ・レブル500……799,700円
日本市場から姿を消す前に？
少し前に当サイトにアップしたインプレに記したように、今春からシリーズの長兄として発売が始まったレブル1100は、ものすごくいいところを突いたバイクである。ただし個人的には、自分にとってのベストレブルは500かもしれない……と、思わないでもなかった。長兄の1100より車体が軽くて小さく（装備重量／軸間距離は、1100：223kg／1520mm、500：190kg／1490mm）、末弟の250のほぼ倍となる43psのパワーを発揮する500は、これまでにH-Dスポーツスター883やトライアンフ・デイトナ675など、微妙な中間排気量車を愛用して来た僕にとって、しっくり来る特性のような気がしたのだ。
そんなわけで、今回のガチ1000kmではレブル500を取り上げるのだが、個人的な趣向に加えてもうひとつ、僕には今の時点でこのバイクに乗っておきたい理由があった。近年の250cccクラスでダントツトップのセールスを記録している末弟の250、コロナ禍の影響があるとはいえ、デビューから半年が経過しても大量のバックオーダーを抱える長兄の1100に対して、500が日本で売れている気配はない（免許制度や排気量に対する考え方などが異なる欧米では、堅調なセールスを記録している模様）。となれば近い将来、レブル500は国内市場から姿を消すんじゃないだろうか。だからこそ新車が存在するうちに、僕はインプレを記しておきたいと思ったのである。
1100よりフレンドリーで軽快
あ、やっぱりね。ホンダからレブル500の広報車を引き取り、10分ほど市街地を走った段階で、僕はそう感じた。兄貴分の1100と比べると、500は明らかにフレンドリーで軽快なのである。まずライポジが1100より一回り小さい印象だし、ハンドリングは1100より格段にヒラヒラ。もっとも1100だって、今どきの1リッター以上のクルーザーの中ではフレンドリーで軽快なほうなのだが、同条件でレブル1100と500を比較したら、長兄にそういう印象は抱きづらいだろう。いずれにしても、休日ツーリング専用ではなく、日常の足としても愛車を使うのが前提なら、500に軍配を上げる人は少なくないはずだ。
まあでも、そういう使い方なら250のほうがいい、という見方もあると思う。それは確かにその通りで、装備重量が500より20kg軽い170kgで、クランクが発生するジャイロ効果が少ない250は、500以上にフレンドリーで軽快だ。とはいえ、ここぞという場面でのエンジンのパンチ、低回転域と高回転域の表情の変化、回したときの面白さなどを考えると、僕の中では並列2気筒の500のほうがやや優勢。もっともエンジンの好みは人それぞれだから、単気筒の250に好感を抱く人もいるに違いない。逆に言うなら、車体の基本設計の多くを共有するレブル500と250は、エンジンの好みで選べるバイクなのだが、400ccを境とする日本独自の免許制度がネックになって、現実的にはそうはなっていない。価格差がもう少し縮まったら事情は異なるのかもしれないが（250は59万9500円で、500は79万9700円。ちなみに1100の110万円／121万円）、近年のミドルの基準で考えてレブル500が高いわけではない。
兄貴分と弟分の250のいいとこ取り
続いては峠道の話。まずは大前提をしておくと、ボバーテイストな見た目とは裏腹に、レブル3兄弟はコーナリングが楽しいスポーツバイクである。この件については1100のインプレでも記したのだが、500と250も長兄と同様に、必要にして十分な車体剛性や絶妙のライポジ、トレールの最適化を図るスランテッドアングル、意外に深いバンク角などのおかげで、既存のクルーザーとは一線を画するスポーツライディングが満喫できる。
では500で峠道を走った僕がどんな印象を抱いたのかと言うと、誠にありがちな表現で恐縮だが、1100と250のいいとこ取り？だった。具体的な話をするなら、ブレーキングや倒し込みは1100より楽チンで、余裕を持ってコーナーに進入できるし、その一方でコーナーの立ち上がりでリアから伝わるトラクションは250より濃厚。また、タイトなヘアピンカーブが続く幅の狭い舗装林道では、1100は車体の大きさ、250はエンジンの非力さに不満を感じることがあったものの、500はそういった状況をソツなくこなせる。言ってみればレブル500には、オールラウンダーとしての資質が備わっているのだ。
ベテランにオススメしたいのだが……
車両を借用して数日後、僕はすっかりレブル500が気に入っていた。でもその一方で、立ち位置には難しさを感じた。と言うのも、このバイクの質感は250と同等で、見るからに豪華な1100にはまったく及ばないのである。だから大型2輪免許を取得して日が浅いライダー、あるいは、周囲の評価を気にするライダーが、レブル500を選ぶ可能性はほとんどないだろう。ちなみに欧米におけるレブル500には、エントリーモデルという役割もあるようだが、前述した免許制度の問題を考えると、日本でそういうケースは稀だと思う。例えばレブル250を所有するライダーが、大型2輪免許を取得してステップアップを行う場合、今までの愛車と見た目がほとんど変わらない500を選ぶという状況は、なかなか考えづらい。
じゃあどんなライダーにレブル500が向いているのかと言うと、ある程度以上の経験があって、周囲の評価がどうでもよくなって、ぼちぼち体力の低下が気になり始めたベテランではないかと思う。その枠に自分が入るかどうかはさておき、僕はそういうライダーにこそ、新車が無くなる前に、レブル500を体感して欲しいのだ。
と思ったものの……。後に撮影を兼ねた約500kmのロングツーリングに出かけてみたところ、このバイクの乗り味は、体力が衰えて来たベテランには薦めづらいことが判明。その詳細は第2回目でお伝えする予定だ。
■主要諸元
車名：レブル500 型式：2BL-PC60 全長×全幅×全高：2205mm×820mm×1090mm 軸間距離：1490mm 最低地上高：135mm シート高：690mm 車両重量：190kg キャスター／トレール：28°／110mm エンジン種類／弁方式：水冷4ストローク並列2気筒／DOHC 2バルブ 総排気量：248cc 内径×行程：67.0mm×66.8mm 圧縮比：10.7 最高出力：34kW(46PS)／8500rpm 最大トルク：43N・m(4.4kgf・m)／6500rpm 燃料消費率WMTCモード値・クラス3-2：27.0km／L（1名乗車時） 燃料消費率国交省届出値：40.2km／L（2名乗車時） 使用燃料：無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量：11L 始動方式：セルフスターター 点火方式：フルトランジスタ点火 潤滑方式：ウェットサンプ 燃料供給方式：フューエルインジェクション トランスミッション形式：常時噛合式6段リターン クラッチ形式：湿式多板 ギヤ・レシオ 1速：3.285 2速：2.105 3速：1.600 4速：1.300 5速：1.150 6速：1.043 1・2次減速比：2.029・2.666 フレーム形式：ダイヤモンド 懸架方式前：テレスコピック正立式φ41mm 懸架方式後：スイングアーム・ツインショック タイヤサイズ前後：130/90-16 150／80-16 ホイールサイズ前後：3.00×16 3.50×16 ブレーキ形式前：油圧式シングルディスク ブレーキ形式後：油圧式シングルディスク 乗車定員：2名