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ホンダ・NC750X DCT…….990,000円
NC750Xは、普通燃料タンクがある位置に23L容量の大きなラゲッジボックスを備え、ヘルメットが収納できる。シート下スペースを活用するスクーターと同様な高機能を持ち、ロードスポーツバイクとしては、稀に見る実用的な使い勝手が魅力的である。
元々は2012年2月に「ニューミッドコンセプト」として開発され国内発売の第一弾として投入されたNC700Xから始まっている。同年6月にはDCTモデルや足つき性を高めたローダウンモデルも追加投入。このクラスに掛けるホンダの意気込みの強さを物語っている。
2014年1月にはNC750Xに進化。2016年1月にはDCT仕様にETC&グリップヒーター装備モデルをリリース。そして2018年4月のマイナーチェンジを経て2021年1月のフルモデルチェンジで現在に至っている。
ボア・ストロークや圧縮比、バルブ開閉メカニズム等の基本は踏襲されているが、ピストンを一新して軽量化。クランクマスも軽量な物に最適化されている。それに伴いバランサーも軸径を変更する等、多くが新設計されてエンジン単体重量も軽量化された。
吸排気系も一新しスロットルボアを拡大。電子スロットルのTBW（スロットル・バイ・ワイヤシステム）が採用され、旧モデルより高回転高出力を稼ぎ出している。
さらにMT車の2～4速、DCT車の1～4速のギヤレシオが低めに設定し直され、ダイナミックなスロットルレスポンスの発揮を狙っているわけだ。
ライディングモードも多彩な設定ができ、ユーザーモードでは3段階のパワーレベルを始め、4種のトルクコンロールレベル、エンジンブレーキは3段階、そしてDCTにおいては4種のシフトスケジュールが任意に選択できる。
またマニュアルミッション車には、操作荷重が軽く、エンジンブレーキ時に発生する後輪のホッピングを軽減するアシストスリッパークラッチが新採用された。
車体関係も細々と手が入れられ、前後サスペンション・セッティングも熟成。液晶メーターも情報表示の豊富な新型に変更されている。
走りに活力を感じるアグレッシブな乗り味が気持ち良い。
今さら古い感覚を持ち出して恐縮だが、筆者にとって“ナナハン”と言えば、イコール大きく立派な重量級モデルをイメージする。何しろかつては国産最大級のバイクが排気量750ccのエンジンを搭載していたからである。
オーバー1Lものビッグバイクが普通に流通する現代において、ナナハンはもはやビッグバイクの範疇ではなく、ミドルクラスの中心的存在。「ニューミッドコンセプト」で開発された今回のNC750Xも重量級ではなく、その存在感は至って親しみやすい。
フレームマウントされたフロントカウルから連続するタンク（ラゲッジボックス）カバーはそれなりのボリューム感はあるが、乗車位置はシュッとくびれていてシートに跨がった時の印象は適度にスマート。筆者の体格では両足ベッタリとはいかないものの、バイクを支えるのは楽で扱いやすい。
エンジンは柔軟で粘り強い。感覚的には穏やかな雰囲気で常に余裕たっぷり豊かなトルク感がある。市街地でごく普通に4輪の流れに乗る走りなら、使用するエンジン回転域は3,000rpm未満。少し元気の良いスタートダッシュを決めても3,500rpm前後に過ぎない。
より大きな排気量のバイクに匹敵するその乗り味は実に心地良く、ツアラーに相応しいゆとりある雰囲気。ロングストローク・エンジンらしい出力特性がそこに貢献している。
全体のキャラクターにも上手くマッチする出力特性だが、さらに言うと右手をワイドオープンした時、なかなか爽快なレスポンスを発揮するのが新鮮。
旧型までは、そのエンジンキャラクター故に、あまり高回転域まで回そうとは思わなかったが、今回の新型はそんなアグレッシブな走りも許容する楽しさがある。峠道でコーナーを脱出する時も気分は豪快である。
ブレーキも効き味に鋭さこそ無いが、穏やかなフィーリングの中で十分に強力な制動性能を発揮してくれた。
操縦性も至って素直で扱いやすい。直進安定性も良く、小さめなウインドスクリーンも絶妙のプロテクション効果を発揮しており、ツアラーとしての仕上がりと快適性はなかなか素晴らしいものだった。
通常姿勢で高速道路を走ると、前方からの風はちょうどオデコと両肩に当たり、風きり音も少し目立つが、上体を少し屈めた姿勢を取ると、スッと音が止み、空力特性の良い静かなクルージングも可能となる。
グリップヒーターやETCは標準装備。オプションのアクセサリーにはハイウインドスクリーンを始め、パニアケースや特大（50L容量）トップケースも用意されている。落ち着きのある穏やかな乗り味が印象深く、やはりツアラーとしての資質に魅力が感じられた。
そのせいか、試乗直後の感想はオートクルーズコントロールが欲しいと思えたのである。
ちなみに6速トップギヤで100km/hクルージング時のエンジン回転数は3,200rpm。120km/hでは3,800rpm。より大きなエンジンのバイクで走る様な穏やかな乗り味だ。
ちなみに1速ローギヤでエンジンを5,000rpm回した時のスピードは48km/hだった。また平坦路をレインモードでゆっくりと加速すると、5速から6速へは71km/hで自動的にシフトアップされ、同じくスタンダードモードでは75km/h。スポーツモードでは100km/hでもシフトされず、101km/hでようやく6速に入った。70km/h台では4速ギヤが使われ、いつでも急加速に対応すべくスタンバってくれていたのが印象的。
なお、今回の試乗撮影で走行した距離は180km 。実用燃費率は満タン法計測で28.85km/L だった。
足つき性チェック（身長168cm）
ディテール解説
セグメントLCDメーター
⬛️主要諸元⬛️
NC750X（デュアル・クラッチ・ トランスミッション） 車名・型式：ホンダ・8BL-RH09 全長（mm）：2,210 全幅（mm）：845 全高（mm）：1,330 軸距（mm）：1,525（1,535） 最低地上高（mm）：140 シート高（mm）：800 車両重量（kg）：214（224） 乗車定員（人）：2 燃料消費率（km/L）：43.0（60km/h）〈2名乗車時〉 WMTCモード（km/L）：28.6〈1名乗車時〉 最小回転半径（m）：3.0 エンジン型式：RH09E エンジン種類：水冷4ストロークOHC4バルブ直列2気筒 総排気量（㎤）：745 内径×行程（mm）：77.0×80.0 圧縮比：10.7：1 最高出力（kW［PS］/rpm）：43［58］/6,750 最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm）：69［7.0］/4,750 燃料供給装置形式：電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉 始動方式：セルフ式 点火装置形式：フルトランジスタ式バッテリー点火 バッテリー：12V-11Ah 潤滑方式：圧送飛沫併用式 潤滑油容量（L）：4.0 燃料タンク容量（L）：14 クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング式 変速機形式：常時噛合式6段リターン（電子式6段：デュアル・クラッチ・トランスミッション） 変速比： 1速 2.666 2速 1.904 3速 1.454 4速 1.178 5速 0.967 6速 0.815 減速比（1次/2次）：1.731/2.687（1.921/2.411） キャスター角（度）：27 ゜00′ トレール量（mm）：110 タイヤ（前/後）：120/70ZR-17M/C（58W）/ 160/60ZR-17M/C（69W） ブレーキ形式（前/後）：油圧式ディスク / 油圧式ディスク 懸架方式（前/後）：テレスコピック式 / スイングアーム式（プロリンク） フレーム形式：ダイヤモンド
⚫️試乗後の一言！
