「レプリカではなく“本物”」MotoGPマシンの公道仕様「ホンダ RC213V-S」

「2190万円でもバーゲンプライス」MotoGPマシンの公道仕様「ホンダ RC213V-S」はレプリカではなく“本物”

2015年に発売されたホンダRC213V-S。MotoGPのワークスマシン「RC213V」を公道走行できるようにした市販車である。
2015年に発売されたホンダRC213V-S。MotoGPのワークスマシン「RC213V」を公道走行できるようにした市販車である。
2008年、MotoGPのワークスマシンのレプリカモデルとして登場した「ドゥカティ デスモセディチRR」。それから遅れること7年、2015年に登場した「ホンダRC213V-S」は、それとは根本的に異なるという。MotoGPのワークスマシンRC213Vを公道走行できるようにした究極のマシンを紹介する。

本当に本物のモータースポーツ直系

2013年、2014年とロードレース世界選手権の最高峰、MotoGPクラスでライダー(マルク・マルケス)、コンストラクターズのダブルタイトルを獲得したホンダのMotoGPマシン、RC213V(2014年型のマルケス車)。

自動車レースの最高峰、フォーミュラ・ワン世界選手権(F1)において、数々の栄冠に輝いてきたホンダ。近年ではレッドブル・レーシングにパワーユニットを供給し、2021年にマックス・フェルスタッペンがドライバーズチャンピオンを獲得、本格参戦を終了した。しかしホンダは2022年以降もホンダのパワーユニットを使用するレッドブル・レーシングに対して、ホンダ・レーシング(HRC=ホンダのモータースポーツ活動を担う会社)を通して2025年まで支援を継続する。

その結果レッドブル・レーシングは2022年にドライバーズチャンピオンとコンストラクターズチャンピオンのダブルタイトルを獲得。2023年も開幕から10連勝を飾っている(2023年7月1日現在)。そして2023年5月末、ホンダは2026年から再びF1へ本格参戦することを発表。アストンマーティン・アラムコ・コグニザント・フォーミュラ・ワン・チームに対してパワーユニットを供給するワークス契約を結んだ。参戦と撤退を繰り返してはいるが、ホンダとF1は切り離して考えることができない。それほどF1のイメージが強いホンダなのに、そのF1の技術をダイレクトに感じられるような、スーパーカーやハイパーカーはこれまで市販されていない。

せっかくF1に参戦し、輝かしい成績を残しているのに、そのイメージを体現するような市販車がないのだ。F1と関係が深いフェラーリやメルセデス・ベンツ、マクラーレンにはそのようなハイパーカーが存在するし、2009年に撤退したトヨタにすらレクサスLFAがあるのに……。NSXがあるじゃないかという向きもあるかもしれないが、初代も2代目も高性能なスポーツカーではあるけれど、そのハンドリングやエンジンレスポンス、シフトフィーリングなどに“フォーミュラ・ワン”は見いだせない。ホンダファンにとっては悲しい現実だ。

デスモセディチと異なる立ち位置

MotoGPマシンを踏襲したRC213V-Sのフレームボディ。フロントフォークやリヤショックユニットは公道での使用を前提としながらRC213Vの特性を再現している。前後ホイールは同デザインのマルケジーニ製ホイールだが、タイヤはレース専用の16.5インチではなく17インチのブリヂストンRS-10(フロント:120/70ZR17 リヤ:190/55ZR17)が装着される。
MotoGPマシンを踏襲したRC213V-Sのフレームボディ。フロントフォークやリヤショックユニットは公道での使用を前提としながらRC213Vの特性を再現している。前後ホイールは同デザインのマルケジーニ製ホイールだが、タイヤはレース専用の16.5インチではなく17インチのブリヂストンRS-10(フロント:120/70ZR17 リヤ:190/55ZR17)が装着される。

ところがバイクの世界となると様子が異なってくる。市販車ベースのレースへの参戦を前提としたホモロゲーションモデルに、ホンダのワークスマシンと同等の性能を与えられた市販車、楕円ピストンを採用したオンリーワンのロードバイクなど、ホンダは時折スーパーでハイパーなバイクをリリースしている。その最たるものが今回紹介する「RC213V-S」だ。

2015年に発売されたホンダのRC213V-Sは、MotoGPのワークスマシンRC213Vを公道走行できるようにした市販車である。2008年に発売されたドゥカティのMotoGPレプリカマシン「デスモセディチRR」と立ち位置が似ているように感じられるが、その成り立ちはまったく別物だ。

そもそもMotoGPクラスのマシンはプロトタイプが原則で、フレームとエンジンはレース専用とする純レーシングマシンで、四輪で言えばまさにフォーミュラ・ワン。デスモセディチRRにしても基本は市販ロードバイクであり、そのエンジンや車体などにMotoGPマシンの技術を投入して開発された、“レプリカ”マシンであった。それに対しRC213V-SはMotoGPマシンそのものをベースとして、公道走行に必要な最低限の改修が施された“本物”のMotoGPマシンなのだ。

基本デザインはMotoGPマシンと同じ

RC213V-Sの排気量999ccでカムギアトレーン採用の水冷4ストロークDOHC4バルブ90度V型4気筒エンジン。公道使用を前提としているため、様々な改修は受けているが各部の材質や精度など、MotoGPマシンの諸元を踏襲。スポーツキットを装着すると215PS以上/13000rpm、12.1kgm以上/10500rpmのパワーとトルクを発揮した(日本の公道仕様では70PS/6000rpm、8.8kgm/5000rpmと控えめ)。余談だがキット装着時の乾燥重量は160kgとMotoGPマシンに迫るものだった。
RC213V-Sの排気量999ccでカムギアトレーン採用の水冷4ストロークDOHC4バルブ90度V型4気筒エンジン。公道使用を前提としているため、様々な改修は受けているが各部の材質や精度など、MotoGPマシンの諸元を踏襲。スポーツキットを装着すると215PS以上/13000rpm、12.1kgm以上/10500rpmのパワーとトルクを発揮した(日本の公道仕様では70PS/6000rpm、8.8kgm/5000rpmと控えめ)。余談だがキット装着時の乾燥重量は160kgとMotoGPマシンに迫るものだった。

具体的な改修ポイントは、

① 一般的な環境下での整備のため、ニューマチックバルブ→コイルスプリング式バルブ、シームレストランスミッション→従来型のトランスミッションへ変更。
②公道走行するため、灯火器類、スピードメーター、ホーン、バックミラー、ナンバープレートホルダー、触媒付きマフラーの追加。
③公道走行時の実用性を確保するため、タイヤ、ブレーキディスク、ブレーキパッドなどの仕様やハンドル切れ角の変更。スマートキー機構やセルスターター、サイドスタンドの追加

といったもの。

マシンの根幹をなす、運動性能を高めるためマスの集中化が徹底的に図られたフレームや燃料タンク、スイングアームなどの基本形状や構成、材質、製法はMotoGPマシンを踏襲。専任の技術者によって高精度に製造、組み立てられている。公道走行のため外装類の細部は異なるが、基本デザインは同じだ。軽量で高剛性なカーボン製でMotoGPマシン同様のモノコック構造のシートカウルによってシートレールが廃されている。灯火器類などを外し、別売りのスポーツキットを装着してサーキット仕様にすれば、ワークスマシンRC213Vの世界に近い速度域と操縦フィールを体感できるという。

バイクとしては驚異的な2190万円という価格ではあったが、世界で初めてとなる公道仕様の本物のMotoGPマシンとしては破格のバーゲンプライスであった。まさにホンダにしか販売できないハイパーバイクである。世界中のどのメーカからも、今後このようなマシンは発売されないだろう。

2021年モデルのM1000RR。ベースモデルのS1000RR(207PS/13500rpm)からプラス5PSの212PS/14500rpmへと出力を向上。最高回転数も14600rpmから15100rpmへとアップした。車両重量は200kgから192kgとされ8kgもの軽量化を果たしている。

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