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富士山頂より高いゴール地点は空気密度60%
パイクス・ピーク・インターナショナル・ヒルクライム（PPIHC）は、アメリカ・コロラド州東部の主要都市、コロラドスプリングス近くにあるパイクス・ピークを駆け上る伝統のヒルクライムレースである。スタート地点の標高は2862mｍでゴール地点は4302m（標高差1440m）。有料道路（パイクス・ピークハイウェイ）を封鎖した約20kmのコースでタイムを競う。パイクス・ピークハイウェイ自体は約31km。
ちなみに、我々にとってなじみ深い箱根ターンパイク（アネスト岩田箱根ターンパイク）はコース長約13.8km（箱根小田原本線）で最高勾配は10%、最高地点は約1000mだ。
第一回大会は1916年、2024年大会が102回。アメリカで２番目に古いレースなのだ（もっとも古いレースはインディ500である）。第一回大会の優勝タイムは20分55秒6（ロマーノ・スペシャルを駆ったレア・レンツによる）で、現在のコースレコードは2018年の7分57秒148。これはフォルクスワーゲンの電気レーシングカー、I.D.Rがマークした記録だ。
言うまでもないが、スタート地点の4302mは富士山頂よりも高い。地表面が気圧1013hPaに対して、606hPa、空気中の空気密度が地表の60%、沸点が87℃となり、内燃機関にとっては厳しい条件だ。人間にとっても同様で、高地順応せずに上がれば高山病の危険に直面する。スタート地点でも720hPa、空気密度71%である。
燃料と吸入空気からなる混合気をシリンダー内で圧縮ー燃焼させる内燃機関にとって空気濃度が下がる高地は難敵だ。4302ｍのゴール地点ではエンジン出力は70%まで低下してしまう。
取材で訪れた際に、同じコースを走ってみた。平均勾配７％、最大勾配10%のコースは、空しか見えないセクションが多く、コースアウト側はガードレールなしの崖をなっているため、レースとなればドライバーに技術と高い集中力を要求する冒険レースの側面も持つ。
PPIHCを戦うマシンは、通常のサーキットレースやラリーとは違う特性が求められる。
出場するマシンはカテゴリー分けされ、市販車ベース＋αのマシンからフォーミュラカー、改造無制限のモンスターマシンまでバラエティに富む。2024年の総合優勝は、トータル1400psの出力を誇る電気ピックアップトラック、フォードF-150 Lightning Super Trackだった。優勝タイムは8分53秒553。平均時速は約130km/hである。
パイクスピーク用マシンの作り方|アキュラ・インテグラType S
北米ホンダが展開するアキュラ・ブランドと、そのモータースポーツ活動を統括するホンダ・レーシング・コーポレーションUSA（HRC US）は、アキュラ・インテグラType-S DE5を開発、PPIHCに参戦した。HRC USは、HPD（Honda Performance Development）として長年ホンダの北米モータースポーツを支えてきた会社で、2024年からHRC USに名称を変えている。
インテグラは、2021年にプロトタイプが発表され、22年にデビューしたアキュラでもっともコンパクトな5ドアハッチバックである。2023年には北米カー・オブ・ザ・イヤーも受賞している。エンジンはL15C型1.5L直4ターボ（日本のシビックのガソリン仕様と同型）＋CVT／6MTだ。あとから追加されたType SはK20C型2.0L直4ターボエンジンを積む。
K20C8型2.0L直4ターボ
最高出力：365ps（360HP）
最大トルク：461Nm（340ft-lb）
圧縮比：11.0
Motec M1 ECU（HPD strategy and integrated Transmission control）
HPD/Hasport ポリウレタンエンジンマウント
HPDラジエーター＆補助オイルクーラー
このインテグラの最上級モデルであるType-Sをベースに北米ツーリングカーレースのTCXクラス用レーシングマシンに仕立てられたのがインテグラType-S DE5だ。開発にはF1開発拠点であるHRCさくらも関わっている。エンジンは前述の通り、シビック・タイプRにも搭載されているK20C型2.0L直4ターボだ。シビック・タイプRは圧縮比9.8のK20C1型なのに対して、インテグラType S DE5は圧縮比11.0のK20C8型を積む。最高出力は365ps、最大トルクは461Nmだ（日本のシビックタイプRは330ps／420Nm）。
現地のホンダ・エンジニアに話を聞くと「標高1000mあたりまではスペック通りの出力が出るが、それ以上になるとパワーダウンする」という。4302mともなれば、出力は7割（つまり約255ps）になる。エンジンの宿命だ。 出力低下を補うには、ターボチャージャーの回転数を上げればいいのだが、そこには回転限界があって、簡単に上げるわけにはいかない。数種類のターボチャージャーを試したが、結果的に市販品と同じものを使用した。過給圧も市販版と大きくは変えていないという。
エンジンブロックは市販品から補強されている。図面はHRCさくら側が引き、製造はNSXを作っていたオハイオ州メアリズビルのPMC（パフォーマンス・マニュファクチャリング・センター）が担当した。PPIHC参戦マシンだが、いわゆる「高地適応」はしていないという。理由はコストだ。同じツーリングカーレースでもより高レベルのTCR用であればもっと手を入れられるが1700万円ほどでユーザーに市販するTCX向けだとコスト要件がある。車両規則の自由度が高いPPIHCは、「お金を掛ければ掛けただけ速いマシンが作れる」というが、高地テストやターボチャージャーの変更などを行なえば、それだけ価格に反映する。
さて、1400mの標高差（地表が1013hPa／空気密度100とすると、標高2900mで720hPa／71%、4300mで606hPa／60%）は、大気圧センサーによってエンジンの制御マップを切り換えていくことで対応する。
今年のパイクス・ピークでインテグラをドライブしたのは、キャサリン・レッジ選手。インディカー・シリーズにも参戦している女性ドライバーだ。タイムは10分51秒359。総合27位・クラス（タイムアタック1）5位だった。レース後に話を聞いた。コースについては、「ガードレールのないブラインドコーナーでは、約900の高さから落ちて死ぬことがあるんです。もちろん怖いです。でもビデオを見て、何度か走ったからマシになったかな。インテグラで初めて走った時は、怖かったです」と答えてくれた。
結果については、「完璧な走りができず残念ですが、とてもエキサイティングだったし、来年戻ってきてまた挑戦したい」と述べていた。
エンジンと同じくドライバーも高度に対応するために、酸素ボンベから鼻カニューレを使っての酸素の供給を受けながらのドライブとなる。PPIHCはエンジンにもドライバーにも過酷なのである。ゆえに、100年にわたってレースが続き、人々を魅了するのだろう。
