日産は2010年にバッテリー電気自動車（BEV）である「リーフ」を発売。自動車を取り巻く環境問題への回答として、世界に先駆けゼロエミッション車を世に問うた。しかし、当時のBEVは航続距離は今より短く、充電インフラもほとんど整っていなかった。当然、ユーザーには「電欠」のプレッシャーが今以上にかかってくることになる。
そこで日産は、EVの優れた走りを電欠のリスクなくユーザーに提供するために、発電用のエンジンを搭載した電動車「e-POWER」を開発していくことになる。
リーフのパワートレインに発電用エンジンをドッキング！
BEVの航続距離は当然リーフの開発段階から問題として考えられており、実はレンジエクステンダーEVの開発はリーフの開発をほぼ並行で進められていたという。そして、レンジエクステンダーEV＝e-POWER開発試験車両はリーフのボディとコンポーネントを流用して開発されたという。
エンジンはノートやマーチに搭載されたHR12型1.2L直列3気筒。モーターとインバーターは2012年式リーフのものを使用。容量12kWhのバッテリーは2010年式リーフの前側半分の12モジュールを搭載。発電用インバーターは専用開発し、40kWの発電機を追加した。燃料タンクは取り去ったリーフのバッテリー後ろ半分の位置に30L分設置して、航続距離を500kmを確保した。
車体前面にラジエーターが配置されるため、リーフの外観的な特徴であったフロントグリルの給電ポートは左リヤフェンダーに配置された他、ガソリン給油用に右リヤフェンダーには給油口も設けられている。
何よりエンジンの排気のために排気管が車体下面に左側を這い、リヤバンパー左にマフラーを設置しているのがリーフとの大きな違いだ。
ノートに搭載するのにまたひと苦労
この試作車でe-POWERの市販に向けての開発が進められていくわけだが、実際にノートe-POWERが市販されたのは2016年。リーフの発売、開発スタートから6年の歳月が必要だった。なぜe-POWER最初の量産車がノートだったのか、どのような苦労があったのかなどの開発ストーリーは当時の開発インタビューなどに詳しい。
「新型ノート e-POWERのすべて」モーターファン別冊ニューモデル速報第544弾｜最強のクルマバイヤーズガイド【モーターファン別冊 ニューモデル速報】公式サイトモーターファン別冊 ニューモデル速報 第544弾「新型ノート e-POWERのすべて」／2016年11月8日発売。
http://motorfan-newmodel.com/newmodel/544/試作車両のベースであるだけに試作e-POWERユニットはリーフに搭載できるように作られており、リーフよりもコンパクトでエンジンルームも狭いノートに収めることも含め、ノートに搭載可能なサイズへの小型化には苦労もあったそうだ。
写真を見比べてもわかるように、ノートe-POWERとして小型化・最適化されたシステムであっても、ノートのエンジンルームにはいっぱいいっぱいだ。
電動車としての優れた走りを電欠とは無縁な形で提供するe-POWERはユーザーからも高く評価され、搭載車種を拡大しつつ日産の電動化の片翼を担う存在へと成長していく。
2016年のe-POWERデビュー時、エンジンと組み合わされえるユニットとして、モーター、インバーター、発電機のセットはトランスミッションより大きく重い。その後、e-POWERの小型化と軽量化がひとつの課題となっていく。
e-POWERもBEVも 低コスト化に勝算あり 日産のモジュール技術「X-in-1」をじっくり観察してみる日産自動車は、2023年3月7日に新開発電動パワートレーン「X-in-1」の試作ユニットを公開した。電動車両の最大の課題とも言える高コストな車両価格をエンジン車並みにしていくうえで重要な技術となるモジュール化。日産が出した回答である「X-in-1」」をじっくり眺めてみる。
https://motor-fan.jp/tech/article/31865/
日産 2026年にe-POWER、2030年にはBEVもICE並みのコストに！ BEVとe-POWERで主要部品を共有化日産自動車は、3月9日、BEV（電気自動車）とe-POWERの主要部品を共有化し、モジュール化した新開発電動パワートレイン「X-in-1」の試作ユニットを公開した。このX-in-1、e-POWERは、「5-in-1」、BEVは「3-in-1」となる。
https://motor-fan.jp/tech/article/31821/
