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100kg軽いFRのCX-60
縦置き3.3Lストレート6ディーゼルターボユニットを搭載し、リヤ駆動を基本とするCX-60への期待は大きい。
4WDモデルではミッション後方にあるトランスファーからフロントへ適宜振り分けられるトルクによって、FRベースならではのハンドリングの良さと、ヨンクモデルとしての高い機動力を両立。高μ路ではパワーの多くをリヤ中心に伝達し、滑りやすい路面や悪路などではフロントの駆動力を増加させて安定性を極める。
さらに48Vのモーターを組み合わせるマイルドハイブリッドシステムを採用することで、重量級とは思えぬ好燃費を実現するなど、マツダが世界を視野に入れたプレミアムSUVとして理想の限りを尽くした意欲作だ。
（つまり54：46）最小回転半径：5.4m
そんななかで今回は、トランスファーもマイルドハイブリッドシステムも採用していない素のCX-60に乗る。ハンドリングマシンとしてはもっとも理想的と言える縦置きフロントエンジン、リヤドライブモデル。基本のパワーユニットは3.3Lディーゼルターボと変わりはない。車重は同じグレード比較で100kg軽い。
走り出しは心なしか軽く感じる。
重量差もあるだろうが、エンジンパワーがダイレクトに伝わっている印象で、蹴り出し反応が自然だ。
皮肉にもモーターアシストがないぶん、発進直後にエンジン始動する時の振動がないのも良い。トルクコンバーターがないせいか、3.3Lストレート6のトルク感としては少々希薄に感じられるものの、加速態勢に移行すれば滑らかさが生きてきて、モーターがないことによる不満はない。
ただ、発進初期にパワーユニット周りからディーゼルユニット燃焼音とは別に摺動音が混在しているのは気になった。モーターやトルクコンバーターといった干渉システムがないぶん、パワー伝達時のノイズが出てしまっているのかもしれない。
加速態勢に入るとノーズのもたげる量が増す。それだけリヤ駆動の蹴り出し性能が良いとも言えるが、ヨンクモデルで感じられた波を乗り越えていく、ボートのような乗り味はいまだに感じられる。駆動システム分軽くなったことによって大きな揺れには移行しないが、リヤから煽られている印象は拭えない。このあたりは要改善ポイントだろう。
速度が安定してくるとFRの良さが光る。駆動力を持たないフロントはステアリングへのインフォメーションがやや希薄に感じられるものの、外乱を受けても反力が大きくなることがない。もう少し接地感はほしいものの、操舵に対して動き出しが素直でパワー変化による操舵への影響が少なくなっているのがいい。
特に荷重が乗る下りコーナーでフロントが素直に入っていってくれるし、パワーをかけてもヨンクのような押し出し感はなく、FRの利点が味わえる。逆に上り勾配ではグリップが後ろ寄りで、ステアフィールは頼りなく舵角は大きめ。ピッチングを抑制してほしくなる。
SPORTモードで直6エンジンの美点が光る
走りの良さが光るのはドライブモードをSPORTにしたときだ。NORMALモードでは、燃費に振った味つけのために大排気量ストレート6の走りの良さが感じにくかったが、SPORTモードでは3500rpm以上でエンジンフィールが一変。欧州車のような力強い排気音とストレート6の伸びの良さによって、パワーが淀みなくあふれ出る。トルコンレスによって変速時のタイムラグも小さく、加速度は常に上昇を続け、切れ味鋭いパワーフィールが味わえる。
これこそが大排気量ストレート6の醍醐味で、変速時のダイレクト感もはツインクラッチ（DCT）のよう。パワーフィールも変速フィールも欧州車を徹底的に意識した様子で、100kgの軽さと相まって、ようやくその思いが実を結んだ印象だ。
エンジン 形式：直列6気筒DOHCディーゼルターボ 型式：T3-VPTS型（SKYACTIV-D3.3） 排気量：3283cc ボア×ストローク：86.0mm×94.2 mm 圧縮比：15.2 最高出力：231ps（170kW）/3750pm 最大トルク：500Nm/1500-3000rpm 燃料供給：DI 燃料：軽油 燃料タンク：58ℓ トランスミッション：トルクコンバーターレス8AT
ちなみに48VマイルドハイブリッドシステムなしのXDとありのXDとでは最高燃料噴射圧が200MPaと250MPaと異なり、パワースペックで43ps・50Nmの差をつけているが、SPORTモードではその差があることを忘れさせるほどパンチ力があり、3.3L直6ユニットの底力を発揮させている。
ブレーキフィールの良さも光る。回生ブレーキを行なっていないため、電動ブースターを採用していないことから、制動初期のブレーキタッチに剛性感があって良い。踏み込むほどに立ち上がる制動力は回生ブレーキシステムでも再現しつつあるが、リニアリティと剛性感に関してはやはり一日の長がある。
FRモデルでも依然としてボディが上下動しやすいフィールは残っているものの、駆動システムを廃したフロントを始めとする軽量化によって、その動きは緩和されているし、ハンドリングも理想としている方向へ向いていることを理解できた。
ただ、大排気量ユニットの真のパワフルさを引き出すには、フロント駆動システムの助けが必要であることは紛れもない事実。ヨンクシステム込みで理想のハンドリングを極めるには、フラット感のある乗り味追求が欠かせない。
秘めたるパワフルさを持つ3.3Lストレート6エンジンや48Vマイルドハイブリッドシステム、FRベースのヨンクシステムなど、理想の技術は手にした。しかし、素の走りを味わえるFRモデルに乗ってみると、新技術満載のはずのヨンクモデルの乗り味は、その良さが生かされていないことが理解できる。
どんなにいい素材でも、それをどう料理して器に盛るかで美味しさが変わるように、その器と調理方法にもうひと工夫施されれば、誰もが納得できるものがテーブルに並ぶに違いない。
新技術を生かすも殺すも受け止めるシャシー次第。これからも新パッケージングにトライを続けるマツダのラージ商品群に期待したい。
motor-fan.jpマツダCX-60 XD エクスクルーシブモード（FR） 全長×全幅×全高：4740mm×1890mm×1685mm ホイールベース：2870mm 車重：1840kg サスペンション：Fダブルウィッシュボーン式／Rマルチリンク式 駆動方式：FR エンジン 形式：直列6気筒DOHCディーゼルターボ 型式：T3-VPTS型（SKYACTIV-D3.3） 排気量：3283cc ボア×ストローク：86.0mm×94.2 mm 圧縮比：15.2 最高出力：231ps（170kW）/3750pm 最大トルク：500Nm/1500-3000rpm 燃料供給：DI 燃料：軽油 燃料タンク：58ℓ トランスミッション：トルクコンバーターレス8AT 燃費：WLTCモード 19.6km/ℓ 市街地モード16.2km/ℓ 郊外モード：19.3km/ℓ 高速道路：21.8km/ℓ 車両本体価格：443万3000円（オプション：特別色ソニックシルバーメタリック5万5000円）