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大径タイヤとクラッディングでSUVっぽさを演出
「空を見ろ、鳥だ、飛行機か。いや、スーパーマンだ」の論法でいくと、「セダンか、クーペか、それともSUVか、いやプジョー408だ」ということになる。お行儀良く表現すれば、「セダンの品格とクーペの美しさにSUVの快適性を融合させたファストバックモデル」がプジョー408だ。いずれにしても、従来の枠に収まっていない。
エクステリアのデザインがプジョー408の最大の特徴であるのは間違いない。デザイナーは「セダンを現代風に解釈し、SUVの要素を入れるとどうなるか」と考えてデザインしたそうだ。パッと見はサルーンぽいが、ルーフからテールにかけては急傾斜したファストバックスタイルでスポーティだし、リヤバンパー下端を斜めにカットした処理はコーダトロンカ風で、1960年代のイタリア産スポーツカーを彷彿とさせる。
いっぽう、前後のフェンダーまわりを黒い樹脂製のクラッディングでカバーしてあるところはSUVっぽい。408のベースは308だが、205/55R19の大径タイヤを装着したために最低地上高は170mmになって308より40mm高くなっている。全高は1500mmなので機械式立体駐車場に充分収まる寸法。全幅は1850mmあるので、立体駐車場のパレット的にはこっちの寸法のほうがギリギリだ。でも、一般的には収まるサイズである。全長は4700mmだ。
ホイールベースは2790mmで、308より110mm長い。この寸法の拡大分を後席の居住性向上に充てており、後席ニースペースは308比で188mm拡大。308でも充分に感じたが、408の後席足元はそれに輪を掛けて広い。全長の拡大分はラゲッジスペースに恩恵を与えており、5名乗車時で最大536L、後席を倒すと1611Lになる。なんと、SUVの3008より広いそう。ワゴン（プジョーでいえばSW）には見えないのに、ワゴン並みのユーティリティを備えているところが、プジョー408のいいところだ。
インテリアはプジョー308とほぼ共通だ。つまり、多分に前衛的である。運転席の目の前にあるメーターがフルデジタルな点は308と共通しているが、408は3D表示となっている点が異なる。写真ではうまく伝わらないが、表示が立体的だ。新しさを感じるのみで、見づらくはない。
パワートレーンは2種類。1.2L直列3気筒ターボ＋8速ATと、1.6L直列4気筒ターボ＋8速AT＋1モーターのプラグインハイブリッド（PHEV）だ。軽快さが身上の1.2Lガソリン版と、よりスポーティな走りが楽しめるPHEVという位置づけである。今回はPHEVに乗った。
熟成の1.6L直4ターボ＋モーターでシステム最高出力は225ps/360Nm
EP6型の1.6L直列4気筒ターボエンジンは2000年代にBMWと共同開発したユニットである。BMW側ではMINI用の横置きエンジンとして重用したが、現行モデルはBMW製エンジンに置き換わっており、現在EP6を積むのはプジョーを含む旧PSAのモデルだけになっている。最高出力は132kW（180ps）／6000rpm、最大トルクは250Nm／1750rpm。モーターの最高出力は81kW（110ps）／2500rpm、最大トルクは320Nm／500-2500rpm。エンジンとモーターを合わせたシステム最高出力は165kW（225ps）、システム最大トルクは360Nmだ。
リチウムイオンバッテリーの総電力量は12.4kWhで、リヤアクスルの後方に搭載。EV走行可能距離はWLTCモードで66kmである。充電は200V・3kWと200V・6kWの普通充電のみに対応。急速充電には対応していない。
バッテリーに残量が充分あるときはモーターのみで走るEV走行をするのが基本だが、試乗時はバッテリー残量がほとんどなく、エンジンを主体にしたハイブリッド走行に終始した。ほぼエンジンでの走行だが、遮音・吸音が行き届いているとみえ、エンジン音は快適なドライブの邪魔にならない。かすかに耳に届く音も「欧州産の4気筒ターボはどうしてこうもスポーティな音がするんだろう」と感心するほどに、いい音を奏でている。車重は1730kgで、1.2Lガソリン版より310kg重たいが、エンジンの力だけでも充分にスポーティな走りが楽しめる。
ドライブモードセレクターをSPORTに切り換えると、トランスミッションは低めの段を選択し、エンジン回転は高めの制御となって、よりエンジンの主張が強くなる。ドライブモードは、ノーマルに相当する「HYBRID」と「SPORT」、EV走行の「ELECTRIC」に切り換えることが可能。モードを切り換えると、メーター表示色も連動して切り替わる。例えば、HYBRIDはブルー、SPORTはイエローといった具合。
センターの10インチタッチスクリーンにエネルギーフローを表示させて観察していると、アクセルペダルを戻したときはもちろんのこと、踏み込んで走っているときも状況に応じて発電しているのがわかる。アクセルペダルの戻し側は回生。踏み込み側はモーターを連れ回しているということだ。バッテリーの残量が大きく回復するほどではないが、次の加速時にアシストする分くらいは蓄えておく考えだろう。
実際、強めの加速をする際にはアクセルペダルの操作に応じて間髪入れずにモーターのアシストが入り、加速の気持ち良さを倍増させる。比較的強力なモーターを搭載するありがたみだ。アクセルペダルを踏み増す形での加速の際はスムーズにモーターのアシストが得られるが、いったんアクセルをオフにしてから加速に転じる際は、離していたクラッチ（湿式多板）をつないでからエンジン＋モーターの強力な加速に移行するので、ラグとショックをともなう。これは1モーターハイブリッドシステムの機構上致し方のないところ。オフからオンに転じる加速より、踏み増し系加速のほうが得意だ。
プラットフォームはEMP2 V3（バージョン3）で、V3を開発するにあたってはPHEVの設定を前提に高剛性化に取り組んだという（軽量化を意識しつつ）。8速ATと1モーターを組み合わせたハイブリッドトランスアクスルはアイシン製で、プジョーでは使い慣れた技術。2000年代生まれのエンジンは熟成の域に達している。プラットフォームもエンジンもトランスアクスルも、使い続けるからこそ弱点を解消し、より良い物に仕立てることができる。その意味で、408の走りはまさに脂がのりきった状態。目新しいデザインに惑わされがちだが、乗ってみればあら不思議、円熟の走りが味わえる。そこがこのクルマの醍醐味でもある。
プジョー408GT HYBRID 全長×全幅×全高：4700mm×1850mm×1500mm ホイールベース：2790mm 車重：1740kg サスペンション：Fマクファーソンストラット式 Rトーションビーム式 駆動方式：前輪駆動 エンジン 形式：直列4筒DOHC直噴ターボ 型式：EP06型排気量：1598cc ボア×ストローク：77.0×85.8mm 圧縮比：10.5 最高出力：180ps（132kW）/6000rpm 最大トルク：250Nm/1750rpm 燃料：プレミアム 燃料タンク：40L モーター：交流同期モーター 定格出力：30kW 最高出力：110ps（81kW）／2500rpm 最大トルク：320Nm/500-2000rpm バッテリー容量：12.4kWh 総電圧：305V 燃費：WLTCハイブリッド燃料消費率：17.1km /L 市街地モード12.7km/L 郊外モード18.3km/L 高速道路モード19.1km/L EV走行換算距離（等価EVレンジ）・66km 最小回転半径：5.6m 車両本体価格：629万円