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【写真】左：GT-R Premium Edition 車両価格○1351万6200円 右：スカイライン400R 車両価格○562万5400円1000万円オーバーのGT-R（エントリーグレードのPure editionで1082万8400円）と562万5400円 のスカイライン400Rで、購入を迷う人はいないかもしれない。しかし、日産が誇るパイパフォーマンスカーとしての両モデルに興味を持つ人は多いと思う。
と思って、あらためて日産のホームページを開いてみた。
なんと！ GT-Rはもうオーダーできない!?のだ！
（本稿の取材は2020年に行なった）
気を取り直して、日産が誇るこの２モデルを同じ角度で比較してみた。
まずはサイズ比較をしてみよう
こうしてみると、両車とお日産の「Vモーショングリル」を採用してはいるが、雰囲気は似ていない。やはりGT-Rの方が「戦闘的」だ。
かつては「スカイラインGT-R」だったわけだから、いまでもスカイラインとGT-Rは近しい関係か、といえば、2007年デビューのR35 GT-Rは、「GT-R専用プラットフォーム」「GT-R専用エンジン」「GT-R専用トランスミッション」などを使い、スカイライン・シリーズとの関連はない。
プラットフォームは
GT-R：PMプラットフォーム
スカイライン400R：FR-Lプラットフォーム
である。GT-Rのデビューは2007年、現行スカイラインV37型のデビューは2013年（国内発売は2014年）だから、GT-Rの方が古そうだが、プラットフォームでいうと、2001年登場のLプラットフォームの方が歴史が長い。ともに、熟成を極めたプラットフォームということもできる。
全長に占めるホイールベースの割合は
GT-R：0.590
400R：0.593
でGT-Rの方が小さい。がGT-Rの方がタイヤが踏ん張っているように見えるのはリヤのオーバーハングが短いおかげだろう。フロントアクスルセンターとフロントドアのオープニングラインまでの長さ、いわゆる「プレミアムレングス」はクーペのGT-Rの方が長い。
ボディ全幅はGT-Rが1895mm、400Rが1820mm。
トレッドは
GT-R：F 1590mm R1600mm
400R：F 1530mm R1560mm
である。日常の使い勝手に影響する最低地上高は
GT-R：110mm
400R：130mm
となっている。この20mmの違いで（性能上はともかく）ちょっとした段差などで気を遣う機会が全然違う。ちなみに、トヨタ・クラウンRSの最低地上高は135mmである。
車重は
GT-R：1770kg
400R：1760kg
でほとんど同じ。
前後重量配分は
GT-R：前軸軸重970kg 後軸軸重800kg
400R：前前軸重：1000kg 後後軸重：780kg
で
GT-Rは前54.8% 後45.2%
400Rは前56.8% 後43.2%
となっている。GT-Rのリヤ比重が高いのは、重量物であるトランスミションをリヤに積む、トランスアクスル方式を採るからだ。
エンジン比較
次はパワートレーン比較だ。
GT-Rが積むVR38DETT型も400Rが積むVR30DDTT型も、60度V型6気筒DOHCツインターボという形式は同じ。
パワースペックは
■GT-R
形式：3.8ℓV型6気筒DOHCターボ
型式：VR38DETT型
排気量：3799cc
ボア×ストローク：95.5×88.4mm
圧縮比：9.0
最高出力：570ps（429kW）/6800pm
最大トルク：637Nm/3300-5800rpm
燃料：プレミアム
燃料タンク：74ℓ
■400R
形式：3.0ℓV型6気筒DOHCターボ
型式：VR30DDTT
排気量：2997cc
ボア×ストローク：86.0×86.0mm
圧縮比：10.3
最高出力：405ps（298kW）/6400pm
最大トルク：475Nm/1600-5200rpm
燃料供給：DI
燃料：無鉛プレミアム
燃料タンク：80ℓ
である。もちろん、GT-Rの方がパワフルだが、400RのVR30DDTT型の高レスポンス、滑らかな回転フィールも高評価だ。現在、もっとも洗練されたV6ターボエンジンであるのは間違いない。
GT-R 3.8ℓV型6気筒ツインターボ
このふたつのエンジンをBMEPで見てみよう。BMEPとは、エンジンの排気量によらずに、トルク特性を横並びに評価するために用いられる理論的な数値だ。排気量あたりのトルクに比例する。
BMEPとは「正味平均有効圧」＝Break Mean Effective Pressureのことだ。
最大トルク÷排気量×４π×10で単位は「bar」である。
GT-R：21.07bar
400R：19.92bar
やはりGT-Rの方が高い。
スカイライン400R 3.0ℓV型6気筒DOHCツインターボ
とはいえ、400Rのエンジンの実力は非常に高い。
GT-Rのデビュー時のエンジンスペックは最高出力480ps／最大トルク588Nmだった。このときのVR38DETT型のBMEPは19.45barだ。言い換えれば、400Rのデビュー時のGT-Rと同等の実力を持つと言ってもいいかもしれない。400Rのエンジンのフィーリングは、常に勇ましい音と振動で強心臓をドライバーに印象づけるGT-Rとはだいぶ趣を異にしてジェントルだ（あくまでもGT-Rと比較して、だが）。
トランスミッション
トランスミッションはGT-Rが専用の6速DCTを使うのに対して、400Rはジヤトコ製7速ATを使う。では、400Rの7速ATがスポーツドライビングに向かないかといえば、そんなことはない。ジヤトコが「コクとキレ」を開発コンセプトにして作り上げた7速ATの出来はいい。しかも高速巡航では「7速」あるのが非常にありがたいのだ。
ギヤ比は
GT-R
GR6型６速DCT
１速：4.056
２速：2.301
３速：1.595
４速：1.248
５速：1.001
６速：0.796
後退：3.383
最終減速比：3.700
400R
1速：4.783
2速：3.102
3速：1.984
4速：1.371
5速：1.000
6速：0.870
7速：0.775
後退：3.858
最終減速比：3.133
ペダル類
アクセルペダルは、意外なことにGT-Rは吊り下げ式。400Rは高級セダンらしくオルガン式を採用する。パーキングブレーキは、GT-Rはサイドブレーキレバーで操作するが、400Rは足踏み式。
サスペンション＆タイヤ
フロントサスペンション
リヤサスペンション
フロントサスペンション形式は
GT-R：ダブルウィッシュボーン式
400R：ダブルウィッシュボーン式
で同じ。
当然だが、4WDのGT-Rには、フロントにもドライブシャフトが見える。
リヤサスペンション形式は
GT-R：マルチリンク式
400R：マルチリンク式
でこちらも同じ。
ブレーキは
GT-Rがブレンボ製対向ピストン式・フロント6ポット、リヤ4ポット。
400Rは同じく対向ピストン式でフロントは4ポット、リヤが2ポットである。
タイヤは
GT-R：F255/40ZR20 R285/35ZR20
400R：F&R 245/40RF19
両車ともにランフラットタイヤを履く。