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「交通事故死者ゼロ」実現には二輪の安全性能向上も必須課題
自動二輪から事業を本格化させたホンダにとって、二輪車の安全性能向上も重要な課題。1959年にはすでに、創業者の本田宗一郎氏が二輪車用ABSの特許を出願しており、92年には欧州向け大型自動二輪のST1100に電子制御ABSを、2006年には大型クルーザーのゴールドウイングに世界初の二輪車用エアバッグを搭載している。今回はこうした二輪車用安全技術も見せていただいた。
四輪車との衝突時にライダーの頭部を保護する二輪車用エアバッグ
まずは二輪車用エアバッグ。エアバッグはライダーと対象物の間に挟まることで効果を発揮するため、これまでは強固なフロントカウルが「受け面」として使用できるゴールドウイングにのみ装着されていた。今回の展示は、スクリーンはあるものの、エアバッグが支持できるほどの高さはないPCX（スクーター）に装着されたもの。想定シーンは交差交通との出会い頭衝突で、相手車両のサイドドアガラスからルーフレールを「受け面」としてライダーとの間に展開し、頭部や胸部の傷害値低減を狙う。
効果のほどは、50km/hでの衝突時に頭部傷害値を94％低減する効果があるとのことだが、試験は相手車両が停止した状態で行われている。これが速度を持った状態になると、二輪車は衝突の瞬間からZ軸まわりの回転運動が始まるはずで、エアバッグの正面に突入させるには、ひと工夫が要るのではないか。また、ライダー着用型エアバッグとの干渉なども考慮しなければならないはずで、リアルワールドで狙い通りの効果が得られるものができるまでには、まだ紆余曲折がありそうに思えた。
フルバンク時には介入しないなど二輪の特性に合わせた衝突被害軽減ブレーキ
二番目に説明を受けたのが、二輪車用の衝突被害軽減ブレーキ。理屈は四輪と同様で、ミリ波レーダーやカメラなどのセンサーで前方の障害物を捉え、衝突リスクに応じて『警報→弱いブレーキ介入→強いブレーキ介入』へと支援モードを遷移させる。警告開始は、ライダーの操作で回避できるタイミングで行い、反応の有無に応じて介入強度を強めていくのも、四輪のものと同じだ。
二輪用の制御で難しいのは、ライダーの落車を防ぐ強度で介入を行うこと。ライダーが減速に備えた姿勢を取る前に強いブレーキをかけると、前方に放り出されるリスクが生じるからだ。また二輪の場合、旋回中にはバンクの影響も考慮する必要があるため、6軸センサーでバンク角やヨーレートも計測している。現在はそうした要素を考慮しつつ、最大限に減速できる介入の仕方を研究しているとのことだ。
低コストで幅広い車種への普及を実現した二輪車用コンビブレーキ
3番目は、二輪車用コンビブレーキとABS。前者は後輪ブレーキの操作に連動して前輪のブレーキもかかるようにしたもので、両者を組み合わせた“電子制御コンバインドABS”がすでに実用化されており、年間1000万台を販売している。
展示されていたのは、実際にインドで販売されている製品。低コストで必要な機能が実現できるよう、完全機械式システムとなっている。後輪用のブレーキペダルを操作すると、前後同時作動用のロッカーアームが回転し、後輪ブレーキはロッドで、前輪ブレーキはケーブルを引いて作動させる仕組みだ。また前輪ブレーキは、右手のレバー単独でも操作できるようになっている。
意のままの操縦性も両立したバランスアシスト制御
二輪の最後は、自律バランス機能を持ったライディングアシスト実験車のデモ走行。CES2017に「自立するバイク」として出展されたものの進化型だが、目的は自立することではなく、微低速走行時のバランスアシスト。重量のある自動二輪で低速Ｕターンする際、不安を覚えるライダーは少なくないと思うが、そうしたシーンでの転倒防止を目的としている。
従来型との違いは、バランス調整の仕組み。従来型は、キャスター角を可変化して低速域での安定性を高め、操舵介入によってバランスを取る仕組みだったが、ライダーの操舵と干渉が生じるため、フィーリングに違和感があった。そこで進化型は、リヤサスペンションのスイングアーム基部に四節リンクを設定。タイヤ接地点中心が常に重心の真下に来るよう後輪を傾けることでバランスを取り、前輪の操舵介入を最小限に抑えた。
これは走行デモを見るだけで、乗車体験はできなかったが、2km/h以下の低速で8の字走行を安定して行っていた。
この技術は、そのものを実用化するというより、この車両開発を通じて得られた制御技術や運動理論を、運転支援や運動性能制御に応用していくことを主眼に置いている模様。ゴールドウイングのような大型ツアラーで不安なくUターンできるようになれば、新たなユーザーの獲得にもつながりそうだが、制御のエネルギーをどこから得るかが問題となりそうだ。
