鈴鹿サーキットでのテストを終えて幕張に降臨したシビック タイプRプロト
東京オートサロン2022が初の一般公開の場となったシビック タイプRプロト。まだカモフラージュ柄に包まれており、スペックも一切明らかにされていないが、2022年内の発売を目指して着々と開発が進められている。昨年10月にドイツ・ニュルブルクリンクでのテスト準備が完了したとのアナウンスがあったが、その後、鈴鹿サーキットでもテストを実施したようだ。
実車を見て目についたところと言えば、開口部を拡大するとともにメッシュ化されたフロントグリルだ。奥にはインタークーラーがあるので、おそらく先代同様、ターボエンジンを搭載しているのだろう（先代はK20C型2.0L直列4気筒ターボエンジンだった）。ボンネットにあったエアインテークがなくなり、代わりにエアアウトレットが設けられたのも先代との相違点だ。
オーバーフェンダーによってワイドトレッド化が図られているのは先代と同様の手法。ただ、タイヤは先代の標準モデルがコンチネンタル・スポーツコンタクト6、リミテッドエディションがミシュラン・パイロットスポーツカップ2を採用していたのに対して、プロトタイプはミシュラン・パイロットスポーツ4を履いている。気になったのはタイヤサイズ。265/30ZR19と、先代の245/30ZR20から1インチダウンしている（タイヤ外径は先代の655.0mmから641.6mmになった）。はたして、その狙いはどこにあるのだろうか。
ブレーキはブレンボ製。先代同様の4ポットモノブロックキャリパーのようだ。ディスクローターも熱倒れ抑制やブレーキフィール向上に効果がある2ピースタイプとなっている。
リヤウイングは先代よりも控えめな印象で、細身のステーが湾曲した翼面を支えている。新型シビックはリヤゲートが樹脂製となったため、大きなダウンフォースが発生すると強度的に不都合があるのかも…と邪推してしまったが、真相やいかに。
先代の特徴だった3本出しのテールパイプは踏襲。ただ、先代は左右の2本が太かったのに対して、新型は中央の1本が太くなっている。左右の2本が排気用、中央の1本が背圧コントロール用という役割にも変更があるのかもしれない。
さぁ、ニュルFF最速（当時）の称号ととともに登場した先代からどれほどの遂げているのか？ 新型の正式デビューを楽しみに待ちたい。
