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Vol.27｜ステアリング続き
覚えていますか？ 前回、Vol.26でステアリングのカーボン柄部分のツヤを消そうとして、ペーパーを強くかけすぎるという失敗をしてしまったことを……。今回はそのステアリング下のスポーク部分で、やはりここも実車どおりカーボン仕上げです。ここで再び失敗することは許されません。
なるべく弱い力でペーパーをかけていきます。水研ぎで濡れているとツヤがわかりづらいので、こまめに水を拭いてペーパーのかかり具合を確認し慎重に進めた結果、なんとかいい具合にツヤを落とすことができました。
これが成功すれば後は楽勝です。ステアリングスイッチを組み込み、前回作成したステアリング本体にツヤを落としたスポークをはめ込み、裏側にはシフトパドルをはめ込みます。別体のステアリングコラムカバーにチルト&テレスコピックのレバーとウインカー&ワイパーレバーを装着し、ステアリングコラムに固定。それをインパネ本体にビス止めします。ようやくインパネにステアリングがつきました。これでインパネ部分は完成でしょうか。
Vol.28｜エンジンマニフォールド
今回からは再びエンジン組み立てに戻ります。「エンジンマニホールド組み立て」となっている今回はチューブを含めた細かなパーツがたくさん付属しています。どうやらインテークマニフォールドとイグニッション周りのようですね（ちなみに英語表記では、「Exhaust manifold」。なので、Motor Fanではマニフォールドと表記しています。「hold」ではないので）。
インテーク関連のパーツはすべて樹脂製のはめ込み式で、Vバンクの間に設置します。その後はイグニッション関連ですが、イグニッションコイルとイグニッションプラグスタンドをチューブでつなぐ、という指示があります。最初にパーツを見た時にいや～な予感がしてたんですよね。というのも以前にもこのチューブを使った組み立てがあったのですが、チューブが固くて非常にやりづらかったのです（Vol.17）。
今回も同じチューブで、しかもつなぐ場所の間隔がものすごく狭い！ この固いチューブを無理やりねじ曲げて取り回すのは超大変です。リアルさにこだわっているのは素晴らしいんですけどね……。
結局、組んだパーツを外したりしてなんとか左右イグニッションコイルのチューブの装着完了。デアゴスティーニさ～ん、このチューブもうちょっと柔らかいものにしてくれないですかね～。エンジンオイル関連のパーツも付属していましたが、今回はこれらのパーツは使用しない、とのことなので保管しておきます。
GENの独り言……
最近のV型高性能ターボエンジンは、吸入と排気のレイアウトを従来のV型エンジンとは逆にしてタービンをVバンク内に配置する、いわゆるホットV方式が主流です。エンジンの下側にエキマニやタービンを配置しなくていいのでエンジン重心を下げられてかつフロアをフラットにしやすいというメリットがありますが、NSXはこの方式は採用していません。その理由は不明ですが、75度というバンク角が影響しているのかもしれませんね。
ホットV方式の場合はバンク角90度以上はないと、エキマニとタービンをVバンク内に配置するのが難しくなります。しかしNSXのバンク角は75度。ちなみにV6エンジンのバンク角は60度、90度、120度というのがほとんどで、理想はクランクピンにオフセットを設けなくても等間隔爆発が可能となる120度。NSXの75度というのは珍しく、低重心と積載性を両立するため、60度と90度のちょうど中間を採用したと思われます。
