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電気自動車アレルギーの人にぜひ試乗してもらいたい
電気自動車で長距離ドライブに出ることになった。いまではBEVやEVという呼び名が身近となって、抵抗なく受け入れられる人がほとんどだろうが、昭和世代にとっては、昔のモーターショーで見た『電気で走る未来の自動車』のイメージが強く、いまだに近寄りがたい。
それでも時間は確実に過ぎて、2022年の今年は、ニッポンも電気自動車元年とも言える時を迎えたわけだ。各メーカーは、多くのBEVモデルをラインアップに加えた。その筆頭が、リーフ時代から電動化を推し進めてきた日産の『アリア』である。
電気自動車市場を牽引してきた日産らしく、その出来栄えはまさに満を持して投入した印象が強い。
従来以上の滑らかな走りと、モード電費上（WLTC一充電走行距離）470km走れるロングリーチ化。専用設計された剛性感の高いボディは、パッケージングにも優れ、リーフ時代に強いられた我慢は、どこにも存在しない。個人的にもようやく電気自動車アレルギーが払拭できそうな存在となった。
早速全行程400km程度を想定して、都心から郊外に出た。充電を想定してのドライブでは、EV初心者には心許ないことから、直線距離で150km程度で抑えて一筆書きのドライブである。小心者の我々（私と編集担当と撮影担当）は、そのうえ、負担がかからないように、渋滞やアップダウンの少ない、穴場スポットを回ることにした。詳細は別レポートに譲るとして、担当編集の彼女の指示に従って私はステアリングを握った。
都内をドライブでは、やはりアリアの出来の良さを再認識した。3人乗車で渋滞を進むと、エンジン車だとなにかと振動や、少なからずショックなどがついて回るが、アリアは走り出しが無音のうえに、滑るようにして流れに乗る。決して軽くない負荷にもかかわらず、この静粛性の高さはBEVの真骨頂であることはもちろん、アリアならではの最大の持ち味と言えよう。
負荷が高くなってもモーター独特のヒューンという音は入ってこないし、パワーの急激な盛り上がりによる、ドライバーや同乗者への負担も少ない。滑らかさが常に優先される上に、静粛性の高さに変わりはなく上質だ。そのせいか、隣に乗るいつもは声のデカい編集担当からの指示も小声で届き、助かる。
e-Pedalをオンにすると回生力が強くなって右足だけで渋滞追従のサポートも可能。慣れてしまえば使い勝手は良さそうだが、都内の渋滞は流れがさまざま。それに合せて右足に神経を集中させるより、いつもどおり2ペダル操作をする方が個人的には気楽だった。
高速道路に乗ってみる。と、早速、進化した運転サポートシステムのパイロット2.0を試してみた。3車線の高速道路で設定を行なうと、車線の中央を前車に追従して行く点は、スカイラインですでにその良さを実感していたが、モーター特有の加減速の滑らかさによってさらに速度維持性は向上している。いまのところハンズフリーにする必要はあえて感じないが、条件さえ合えば車線変更まで自動で行なうことができ、その性能の高さは確か。自動運転に向けてのステップは確実に歩んでいる。
東京から出て、常磐自動車道で高速域での走りを確認。パワーモードでの追い越し加速は2.0ℓターボエンジン並みに力強い走りを見せる。初期にジワッと立ち上がるとその後は滑らかに推移していく。瞬間的に立ち上がるレスポンスの良さと、粘り強い力強さの持続性はBEVのなかでも調和がとれていて洗練度が高い。
例えると……いままでの国産メーカーやアジア勢のBEVのモーターを4気筒エンジンとするなら、アリアのユニットは直列6気筒エンジンに乗っているスムーズさがある。各メーカー、モーター性能で乗り味が異なることを再認識した。日産のモーター（アリアのモーターは新開発の巻線界磁式AM67型）の出来の良さは、ライバルを頭ひとつリードしている。
ノーマルモードでは初期のレスポンスがマイルドながらも、同様に粘り強く伸びていってくれて、扱いやすくて上質なフィールが味わえる。これならロングドライブでも他のクルマに気後れすることがない。電池の消費も往路の半ばで依然80％程度残していたから安心してアクセルを踏んでいける。
回生を積極的に使っていくなら、e-PedalをONにしていくのも手だが、当然ながら減速感は強く、アクセルワークの下手なドライバーとして評判が立ってしまいそう。それを避け、電池を大事に使っていくなら、ECOモードでドライブするのも悪くない。
加速感は穏やかで追い越し加速などでは、アクセルを大きく踏み込んでいく必要や加速時間を要するものの、パワーの落ち込みは緩やかで、Ｇ変化の少ないドライブが楽しめる。高速道路などの巡航時はコースティング状態を保てるし、アクセルオフ時のピッチングが抑えられる。
運転にうるさい人が助手席に乗るときにはECOモードが良い。
うるさい人（編集担当）から指示によって、目的地を目指してワインディングの走ってみると、車高が高い割にはフロアに敷き詰めた電池による低重心化によって、コーナーは思いのほか安定している。街乗りの時にはフロントの反発感が気になっていたが、ジワッと荷重が乗っていくことで、落ち着いた旋回姿勢をキープ。
ステアリングの応答性も手応えがしっかりと感じられるようになって、ファーストインプレッション時のモヤモヤは解消。編集担当はボディがデカい、幅が広くて心配だ！ と言っていたが、ステアリングの応答性が正確なことで、サイズ感は意外なほど気にならない。
目的地でひと息ついた後は、各所を回りながら都心を目指すが、電池残量は半分を切ることはなく、安心して時間を過ごせる。まだまだ遠くに行けたかもしれない。それでも渋滞に入るとやはり、バッテリーの消費量が気になるもの。
不慣れなe-Pedalで回生をしながら走行すれば、ワンペダルでの楽な操作と電池の無駄使いをせずに済み、お得感がある。実際、航続距離が大きく変化することもなく、胸をなで下ろす。渋滞でも不安になることなく帰路につけるのは、EV初心者には心強い。
結果、想定外の大きなバッテリー消費がないまま出発地点の新宿まで帰り着けた。すっかりEVモデルの魅力に惹かれてしまった。滑らかな走りばかりだけでなく、ドライブ後半に電池消費が大きく変化することがなく、実用性の高さも実感。ガソリン車に比べるとそれでも航続可能距離は6～7割程度かもしれないが、一日でそれほど走る人も少ないはず。
この日のドライブでは約340km走って、トータルの電費は6.7km/kWhだった。
これならガソリン車からの乗り換えも充分に考えられる。そして、昭和世代の認識も『電気自動車』から身近な『BEV』として格上げ。ようやくボクもEVアレルギーから解放されることとなった。パチパチパチ。
motor-fan.jp日産アリア B6 2WD 全長×全幅×全高：4595mm×1850mm×1665mm ホイールベース：2775mm 車重：1960kg サスペンション：Fストラット式／Rマルチリンク式 駆動方式：FWD 駆動モーター 形式：AM67型交流同期モーター 定格出力：45kW 最高出力：218ps（160kW）/5950-13000pm 最大トルク：300Nm/0-4392rpm バッテリー容量：66kWh 総電圧：352V 交流電力量消費率WLTCモード：166Wh/km 市街地モード 159kW/km 郊外モード 170kW/km 高速道路モード 176kW/km 一充電走行距離（WLTCモード）：470km 車両本体価格：539万円 試乗車はop付き オプション：BOSEプレミアムサウンドシステム13万2000円／プロパイロット リモートパーキング＋ステアリングスイッチ＋ヘッドアップディスプレイ＋アドバンストアンビエントライティング＋ダブルシャークフィンアンテナ＋パノラミックガラスサンルーフ＋プロパイロット2.0 57万3500円 BOSEサウンドシステム（10スピーカー）は13万2000円 ナッパレザーシート＋運転席パワーシート＋前席ベンチレーションシート 30万8000円 プロパイロットリモートパーキング＋ステアリングスイッチ＋ヘッドアップディスプレイ＋アドバンストアンビエントライティング＋ダブルシャークフィンアンテン＋パノラミックガラスサンルーフ＋プロパイロット2.0：57万5300円 オプション合計101万5300円 フロアカーペット（石庭調）は7万4800円のディーラーオプション