アメリカにおける「量産大衆車向け」V型8気筒エンジンは、1932年に市販化されたフォード製の「フラットヘッド」こと排気量221cu:in（約3600cc）サイドバルブに端を発する。それ以前にもアメリカ車の中にはV型8気筒は存在したが、それらは残らずプレミアムモデルのための特別な存在だった。ローコストで高性能だったフォード製のこのエンジンがきっかけとなりアメリカではV8エンジンが非常にポピュラーなものとなり、第二次世界大戦後の1940年代後半から1950年代半ばに掛けて、主要メーカーは戦後新設計のＶ型8気筒OHVを次々と市場に投入、アメリカ車の世界的な人気向上を後押しする大きな原動力となった。そんなアメリカ車の量産V型8気筒の世界に新たなムーブメントが訪れたのは1961年のことである。
1950年代の終わりから1960年代の初めに掛けて、アメリカでは車輌価格が安くランニングコストもリーズナブルなコンパクトカーのブームが起きていた。フォード・ファルコン、シボレー・コルベア、プリマス・バリアント、ダッジ・ランサー、スチュードベーカー・ラークといったクルマ達である。これらはそれまで主としてヨーロッパから輸入されていた小型車に席巻されていたセグメントの市場をアメリカ車の手に取り戻すために投入されたクルマ達だった。
コンパクトカーはあくまでローコストであることが最大のセールスポイントであったこともあり、そのエンジンは6気筒以下でありV型8気筒の設定は無かった。しかし発売から数年を待たずに上級グレードモデルが市場から求められる様になる。当時のアメリカは第二次世界大戦後から続く好景気の真只中であり、単に安いだけの質素なクルマでは大衆の人気を得ることは難しかったのである。その結果、当初はシボレー・コルベアという空冷水平対向6気筒リアエンジンのアメリカ車らしくないモデルのみで展開されていたGMのコンパクトカーだったが、1961年から上級ブランドのビュイック、オールズモビル、ポンティアックがコンパクトカー市場に参入。その中でビュイックとオールズモビルからリリースされたのが量産アメリカ車では初というアルミブロック＆アルミヘッドの軽量V型8気筒だった。
ちなみにGMにおける将来的には量産化を想定したアルミブロックV8自体は1950年代から幾つかの試作設計がスタートしていた。アルミ合金を素材に採用した背景にはGMの重要なサプライヤーだった金属素材メーカーであるアルコアからの熱心な売り込みがあったとも言われており、GMとしてはオールアルミであることに量産車としては特に大きなメリットは見いだせなかった一方で企業関係的には無視することもできなかったということである。その過程で誕生した215cu:inがビュイック初のコンパクトカーだったビュイック・スペシャル用のエンジンとなった。
ビュイック設計によるスペシャル用オールアルミV8の基本スペックは以下の通りだった。90°V型8気筒OHV。ボアピッチは4.24in（107.7mm）。ボア×ストロークは3.5in×2.8in (88.9 mm × 71.1 mm)。排気量は215cu:in（3521cc）。アルミシリンダーには鋳鉄製のライナーが挿入されていた。シリンダーヘッドは容積37ccのウェッジ（くさび形）燃焼室を備えたコンベンショナルなタイプであり、バルブ周りも含め特に凝ったデザインでは無かった。バルブカバーはこの当時のビュイックにおけるメインユニットだったいわゆるネイルヘッドに似た形が採用されていた。初期型の圧縮比は8.8:1と、これも特に高くは無かった。エンジンの外形サイズは全長／全幅／全高がそれぞれ28in（71cm）／26in（66cm）／27in（69cm）だったが、これは1955年からシボレーに投入されていた265cu:inのV型8気筒であるいわゆるスモールブロックとほぼ同じだった。
特筆すべきはその重量であり、乾燥で318lbs（144kg）という数字は、ほぼ同サイズだった全鋳鉄製のシボレースモールブロックの531lbs（241kg）に対して、まさに圧倒的な軽量振りだった。初期モデルでのパワースペックは最高出力が150hp/4400rpm、最大トルクは220 lbs-ft/2400 rpmだった。この最高出力は程なくして155hp/4600rpmに引き上げられたが最大トルクの数値は不変だった。初期モデルのキャブレターはロチェスター製の2バレルである。ただしアメリカ車の常として市場からはさらなるパワーアップ版が要求されたことから、数ヶ月後には圧縮比を10.0:1とした4バレルキャブレター仕様が上級グレードだったスカイラーク用に追加された。この仕様の最高出力は185hp/4800rpm、最大トルク230lbs-ft/2800rpmにアップしていた。
ビュイックの215cu:inオールアルミV8のパワーアップは翌年にも行われ、1962年型では4バレルキャブレター仕様の圧縮比を10.25:1へと高め、最高出力は190hp/4800rpm、最大トルクは235lbs-ft/3000rpmとなった。さらに1963年には、4バレルキャブレター仕様の圧縮比を11.0:1へとさらにアップ、最高出力は200hp／5000rpm、最大トルクは240lbs-ft/3200rpmに。これが最終的な仕様となった。一般にこの時代のアメリカ車のエンジンにおいては排気量1cu:in当たり1hpが高性能ユニットの目安と市場では認識されており、0.93hp/cu inに達していたビュイック215は高性能エンジンのレベルに達していたということである。ちなみにベーシックグレード用だった低圧縮比2バレルキャブレター仕様のスペックは初年度の155hp仕様以降は不変だった。