新型Ｃクラスのメカニズムで僕が注目したのは、ジオメトリーの新しくなった前後のサスペンションだ。形式的には前ダブルウィッシュボーン（ベンツ流では“４リンク”）／後マルチリンクと変わっていないが、いろいろと興味深い変更が見られる。
フロントサスのジオメトリーは、目視した範囲では違いはわからない。大きく変わっているのは、スタビライザーの配索方法だ。
スタビライザーリンクの取付位置は、タイヤ入力点に近いほうが効率は高くなるから、なるべく外側に付けたい。ダブルウィッシュボーンなら、設計的にはナックルに付けられれば“松”、アッパーまたはロアリンクの最外端に付けられれば“竹”、ダンパーやスプリングより内側に付けているようでは“梅”である。
しかし、フロントサスはストロークするだけでなく、転舵もするため、スタビライザーの配索スペースは非常に狭い。僕も現役設計者のころにはずいぶん苦労したが（CADも2Dしかなかったからねぇ）、ストロークしてもフル転舵しても干渉せずに通せる場所は、非常に限られるのだ。
そういう目でＣクラスのスタビを見ると、旧型は“梅”。ロアリンクのほぼ中央の、ダンパーがマウントされる内側に付いている。これではレバー比が悪いので、スタビを太くせざるを得ないし、入力時にはロアリンクのボディ側ブッシュに余計な力がかかり、フリクションが増す。初めて見たときは「ベンツでもこんな設計をするんだな」と思ったものだ。
ところが新型となったW206系Ｃクラスは、スタビのリンクをナックルの上端、アッパーリンク取り付け点の隣に持ってきた。やはり従来型の設計の拙さは認識していたのだろう。ナックルに付けるには転舵に対応する必要があるが、ボールジョイントを上下軸にすることで解決を図っている。
ベンツの設計コンセプト「最善か無か」に当てはめれば、W205が無なら、W206は最善である。
リヤサスペンションの改良も興味深い。ベンツ式マルチリンクの特徴でもある交差式アッパーリンクをやめているのだ。
この件については「新型Ｃクラスのすべて」にも書いているので、そちらを参照願いたいが、ヒントはトーコントロールリンクの位置。W205はアクスルより前に付いていたが、W206は後側に付いているのだ。これは後輪操舵の“リヤ・アクスルステアリング”を成立させる意図もあったはずだが、後輪操舵のない仕様でも、良い方向に作用している。
さて、一連の取材を終え、外したホイールを装着し直してもらっているときに、もうひとつ興味深いことに気付いた。ホイールボルトは当然、トルクレンチで締めるのだが、自分の経験則より力を込めて締めているように見えたのだ。
もしやと思い、「どのくらいのトルクで締めているんですか？」と聞いてみたら、150Nmというではないか。一般に国産乗用車は、小さいクルマでも大きいクルマでも相場は100Nm。車重やパワーの違いには、PCDや本数で対応するから、ボルトのサイズや強度は同じで締め付けトルクは変わらないのだ（そうすればボルトナットを共通化できる）。
強いトルクで締めれば軸力が上がり、ホイールの締結剛性が高まって、微少操舵時の応答性も良くなる。そういえばレクサスISも、ホイールスタッドからホイールボルトに変更することで、サイズをＭ12からＭ14に上げていた。取材の際には締め付けトルクに言及はなかったが、もしかするとこちらも上げているのでは？ と調べてみたら、103Nmから140Nmになっていた。
ベンツがいつからそうしているのかまでは調べていないが、こういう細かいところでは、今でも日本車の一歩先を歩いているようだ。