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  • 2018/10/27
  • モト・チャンプ編集部

【モンキー】49ccのままで125km/h!! 驚速エンジンの”秘密のレシピ”を教えます

HONDA/MONKEY チューニング大解剖

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数あるモンキーカスタムの中でもノーマル排気量でのチューニングはとくにディープ。そんな世界で名を馳せる凄腕プライベーターが、49cc&8インチベースの車両で125km/hの最高速を叩き出した!そのキモとなった心臓部(エンジン)を大公開。【月刊モトチャンプ2018年10月号より】
PHOTO●小林克好
REPORT●モルツ

4スト50ccレース用がベース

車体は4スト50㏄レース参戦車に手を加えたもので、クラッチとミッションはキタコ製。前後サスはデイトナ製、スイングアームはGクラフト製6cmロングを組む。ギヤ比の変更やアウターローターの軽量化など、定番からマニアックなチューンまで余すことなく手が加えられた究極の49㏄ 8インチマシンだ!

最高出力7.77psとワイドなトルク特性!

1万1000rpm付近から7psを超え、1万4000rpm以上まで持続。最高出力7.77psももちろんだが、全体的にトルクが太いのも驚きだ。パワーとの兼ね合いから通常は0.4〜0.45kgm程度になるところ、こちらは0.47kgmを実現。これはクランクバランスの変更によってトルクが増しているためと並木さんは推測している。

耐久性にも配慮した定番+独自チューン

K.N CUSTOM 並木一義さん 本誌に幾度も登場しているモンキーチューンのスペシャリスト!2年前から参戦している4st50レースをきっかけに純正排気量でのチューニングにどっぷり。コアな情報が詰まったブログはこちら(https://93094163.at.webry.info/)。

 モトチャンプ誌でお馴染みのモンキーチューナーから、49㏄で最高速125㎞/hをマークしたという情報が届いた。取材班は早速、彼のガレージへ赴き詳しい話を聞くことに。この記録を達成したのは、8月16日に富士スピードウェイで行われたマックスゾーン第2戦でのこと。「当日は追い風だったのでたまたまです」と謙遜しつつもこれは公式記録であり、この速度をハイスピードに不利な8インチ仕様で成し遂げている点も見逃せないところだ。

 並木さんは、2万rpm近くまで回る超高回転型エンジンを開発するなど“そこまでやるか!”という過激チューンで知られるが、今回はノーマル排気量でのトピック。「4スト50レースが転機でした。それまではストリート前提でのカスタムが主でしたが、ロスを徹底的に排除して少ないパワーを絞り出す面白さに気づかされました」と、まさにチューナー冥利に尽きる課題だったのだ。

 その結果、完成したのが最高出力7.77㎰を叩き出すエンジンである。ピーク回転数は1万3500rpmを狙ったが、結果的には1万1500〜2000rpmに落ち着いた。パワーこそ正義とまでは言わないが、あればレースでも有利なのは間違いないし、最高速アタックに限って言えばパワーグラフの数値からおおよその結果が見通せるのも事実。
 パワーアップとトレードオフになる耐久性についても熟考されており『2時間走りきれない改造はしない』をモットーに、クランクやコンラッドなど耐久性に難が生じる箇所には一切手を付けていない。並木さんは「一瞬の計測だけなら8㎰超えも可能だと思いますが、普段使いとサーキットを両立できなければ成功とは言えないと思っています」という信念を持ってマシンを作っている。

 さて、今回の記録達成は、懇意にしているカスタムショップBREの長谷川社長&店長などお仲間の助力、そして幾度もの試行錯誤があって実現した。その証拠に、最近は週に1回、多い時では3回も同店に訪れて情報交換をしつつシャシダイでのパワーチェックを行なっており、並木さんのガレージにはストック部品とそれ以上の失敗作がごっそり保管されている(バルブスプリングだけでも100個以上)!それだけ49㏄でのチューニングは難しいのだ。「124㏄クラスならポート加工を多少失敗しても排気を絞ったり、バルブタイミングでごまかすこともできますが、49㏄ではそれがまったく通用せず、一つ間違うとパワーが出ません。また、会心の出来栄えのピストンを別のシリンダーに入れ替えたら、なぜか0.5㎰以上も落ちるなんてことも日常茶飯事で、部品同士のマッチングもシビアです。ようやく方向性が見えた段階で、まだまだ完成には程遠いです」と並木さん。49㏄モンキーはどこまで速くなるのか。その可能性に魅せられた男の野望はまだまだ尽きない。

ピストン:最大のキモは“混合気のセンター寄せ”!

左:加工前 右:加工後

キタコ製モンキーFI用ハイコンプピストンのスキッシュ部分を大胆に削って中央部に厚みを持たせている。これによって混合気を中央に集め、バルブを奥に追いやることで圧縮低下を防ぎ、無駄なく燃焼させることに成功。この山(クラウン)の角度や形状でピークパワーは大きく変化するという(※写真は試作品。左は比較用のキタコ製12V用ハイコンプ)。さらに、スリット加工を施して潤滑効果を高め焼き付きを防止。

シリンダーヘッド:ポート形状に秘密あり!?

左:12Vモンキー用 右:モトラ用

モトラ用のハイカムを使用するため、シリンダーヘッドも同車種用をチョイス。燃焼室はバルブの作用角に対して追い込み加工を施したうえ、0.5mmほど面研磨することで圧縮を維持。各ポート加工については秘密だが、入口付近には手を加えず、内側にだけ独自の処理を施している。なお未計測だが、圧縮比13.5は出ているとのこと。

今回は使用していないが、リーズナブルにパワーアップするためリン青銅の素材から削り出したシートリングもワンオフ製作している。この素材は耐摩耗性や耐熱性に優れ、バルブフェイスへの攻撃性も抑えられるのが特徴だ。

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