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  • 2019/03/13
  • Motor Fan illustrated編集部

マツダ3のリヤサスは、あえてのTBA。4輪駆動もTBA。レイアウトの工夫をしてまでTBAにこだわった理由は

マツダ3はあえてマルチリンクではなくトーションビームアクスルを使う

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スカイアクティブ-ヴィークル・アーキテクチャー(SKYACTIV-VEHILCE ARCHITECTURE)を採用した新型マツダのリヤサスペンションは、トーションビームアクスル(TBA)である。アクセラがマルチリンクだから、TBAヘ「格下げ」されたと考える人もいるかもしれない。しかし、マツダは、「あえて」TBAを選んだ。4輪駆動(i-ACTIVE AWD)もTBAのままで作り上げた。その理由は?

TEXT◎世良耕太(SERA Kota)PHOTO◎山上博也(YAMAGAMI Hiroya)/Mazda/Honda/OPEL

 現行マツダ・アクセラのリヤサスペンションはマルチリンクだが、新型マツダ3はトーションビームアクスル(TBA)になる。性能とコストのバランスから、セミリジッドのTBAは廉価版、独立懸架のマルチリンクは上級仕様のイメージがあるが、思い込みにすぎない。マツダはあえて、新型マツダ3のリヤサスペンションをTBAにした。

 TBAはトーションビームで左右輪間を接続しているので、横方向の入力に強い。その点を好ましく捉え(逆にいうと、左右が独立したマルチリンクは、現在の技術では強さを確保しづらい)、TBAを選択。バンプ/リバンプ時の変位を抑える特許出願中の製造方法を考案したうえで採用した。

新型マツダ3のリヤサスは、トーションビームアクスル。アクセラのマルチリンクから、あえてTBAを選んだ。
現行アクセラのサスペンション。リヤサスはマルチリンク式だ。

 パワーパッケージを横置きに搭載し、前輪を駆動する(いわゆるFFの)マツダ3にも4輪駆動のAWDが存在することがアナウンスされている。TBAのままAWDを成立させたとしたら、かなりレアだ。国産ブランドでは、ホンダ・ヴェゼルがTBAでAWDを成立させている。海外ブランドではオペル・モッカのAWDがTBAだ。

オペル・モッカ
オペル・モッカのAWD仕様のリヤサスはTBA。

「現行のCX-3やデミオもAWDはTBAですが、実は新型マツダ3のAWDもTBAで成立させています。結構なチャンレンジでした」

 そう説明するのは、マツダで操安性能開発部に所属する梅津大輔氏だ。意のままに操れる人馬一体の走りを、車両運動統合制御システムで実現するのが、マツダ3が搭載するi-ACTIV AWDのコンセプトである。具体的には、エンジンのトルク制御とブレーキ制御でヨーモーメントを制御し、ターンインでは曲がりやすくし、ステアリングを戻すときは直進への復帰を促進するGベクタリングコントロール・プラスと統合して制御する。

 梅津氏も指摘しているが、「チャレンジのひとつはレイアウト」だった。TBAは左右輪間をトーションビームで接続するため、何らかの手を打たなければカップリングユニットとビームが干渉してしまう。

マツダ3のAWD制御を載せた開発車のCX-3。CX-3のリヤサスもTBA。AWD仕様もTBAだ。
CX-3のカップリングユニットは、ジェイテクト製。ITCCと呼ばれる電子制御カップリングユニットだ。マツダ3もITCCを使う。

 日産ジュークのFWDはリヤにTBAを採用しているが、AWDはマルチリンクとしている。ジュークのAWDは左右にカップリングユニットを配置するツインカップリングのため、レイアウトの都合からFWDとAWDで構造をわけたと考えられる。前述したように、マツダ3はTBAの良さを生かすため、マルチリンクに走らずTBAにこだわった。カップリングユニットを搭載するため、「レイアウト的にかなり工夫したトーションビームAWDになっています。FWDとはトーションビームの形状がちょっと異なります」と梅津氏は説明する。

レイアウトの工夫までしたTBAにこだわった理由

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