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新型シボレー・コルベットを新旧でいろいろ比較してみた「FR→ミッドシップでどうなる?」【東京オートサロン2020】

  • 2020/01/11
  • Motor Fan illustrated編集部 萬澤 龍太
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東京オートサロンで日本プレミア発表した新型コルベット。本国発表と先代の特質から、新型の姿を眺めてみる。

 新型コルベットの何よりのトピックはパワートレインのミッドシップ化。先代に比べて大きく姿形を変えたのが一瞥してわかるだろう。シボレーとしては念願のミッドシップ化、パフォーマンスを追求していき、目指すものに到達するためにとった手段である。

新型コルベット。丸で囲んだのが頭部の位置。車両中心に人が座っている様子がうかがえる。
先代コルベット。同じく丸囲みが頭部の位置。新旧でまったく異なるのがよくわかるだろう。(PHOTO:横澤靖宏)

 実際の寸法で確かめてみよう。

(新)L4630 × W1934 × H1234:WB2723mm
(旧)L4510 × W1880 × H1230:WB2710mm

 すべての数値で先代を上回っている。ホイールベースの延長が13mmと大きいが、マスの集中化による旋回性能の向上を図っているはず。もちろん、神経質な挙動にならないように制御を盛り込んでいると説明があった。コルベットはGTの性能も強く求められるからだ。リヤのトランクスペースにはゴルフバッグを縦に2本積めるというから恐れ入る。

上が新型、下が先代。後軸を基準に並べている。(PHOTO:GM、新型は水平反転している)

 前後重量比も大きく変化することが予想される。先代のZ51は48.1:51.9、Z06が47.6:52.4、コンバーチブルが47.3:52.7と、ほぼ半々の数値を達成していた。会場で訊いたところ、新型ではおよそ40:60の値になると教えてくれた。

 先代コルベットはリヤサスペンションにリジッドアクスル式を採用、それを支えるばねに樹脂製のリーフスプリングを用いていたのが特徴だった。それに対して新型はミッドシップ+後輪駆動ならば当然ながらリジッドアクスルは使えなく、懸架装置は通常の(という言い方も変だが)ダブルウィッシュボーン+コイルスプリングという構成になった。

新型コルベットのリヤサスペンション:右側後方から。残念ながらコイルスプリングは見えなかった。
大径少スポークホイールのおかげでサスペンションを外からのぞくことができる。上側のウィッシュボーン。
ご参考にフロントサスペンション。こちらはダンパー同軸配置のコイルスプリングが確認できた。
本国仕様ではミシュラン製のオールシーズンタイヤ(!)をスポーツカーとして初装着したのが話題になった。日本仕様ではコンベンショナルなスポーツタイヤを装着する予定だという。
段差乗り越えのために、フロントは40mmのリフトアップが可能。所要時間は2.8秒。24mph(約38.6km/h)で収束する。ユニークなのは1000カ所もの地点登録ができること。日本仕様ではどのようになるだろうか。
アルミキャストのダンパーマウントが高剛性であることをうかがわせる。変速機は伝統のトレメック製を採用、8速DCTというフォーマットを選択した。2-6速までのステップ比を細かく刻み、心地良いシフト感を創出。対して7-8速はロングに降り、巡航時の燃費性能と静粛性能を満足させる狙い。
ドライブモードは先代の4種(ウェザー/ツアー/スポーツ/トラック)に2種を加えて6モードへ。My Mode/Z Modeが新たに加わった。前者は先述の4モードのいいところ取りを、後者はスポーツ/トラックからのいいところ取りを選べる。
東京オートサロンでの発表のために本国にオーダーしたところ、届いたのがこの塗色だったという。個人的にはとても好み。新型コルベットの印象がより深まった。

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