90年代市場を席巻、ステーションワゴンブームを巻き起こす！スバル2代目「レガシィ・ツーリングワゴン」vs.トヨタ初代「カルディナ」【歴史を飾ったライバル対決037】

2026.10.04 10:00

by 竹村純

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自動車の長い歴史の中で、ライバル車の存在が技術革新を加速させ、競争が技術の飛躍的な進化を実現してきた。本稿では、そんなライバル車を取り上げて紹介する。
第37回は、1990年代に日本市場を席巻したステーションワゴンブームをけん引した1993年10月にデビューした2代目スバル「レガシィ・ツーリングワゴン」vs.1992年11月デビューのトヨタ「カルディナ」の、新世代ステーションワゴン対決である。
TEXT：竹村純（Jun TAKEMURA）／PHOTO：三栄・スバルレガシィ・ツーリングワゴンのすべて、ステーションワゴンのすべて

連載

【歴史を飾ったライバル対決】

1990年代のブームに至るまでのステーションワゴンの変遷

日本のステーションワゴンの歴史は古く、1960年代から1970年代の日本の自動車黎明期には、商用車バンの需要が高かったことから、セダンとともに必ずバンが設定され、その乗用登録という形で乗用のステーションワゴンも設定されることが多かった。

最初は、「クラウンワゴン」や「セドリックワゴン」といった上級車からステーションワゴンが設定され始め、徐々に「ブルーバードワゴン」や「コロナワゴン」のような小型ワゴンも登場した。この頃から、商用車バンのイメージとは距離を置いたセダン派生のステーションワゴンとなり、サーフィンやスキーといったレジャーとして使う一部の若者も登場した。

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レジャー用やファミリーカーを目指したステーションワゴンとして、1979年1月に日産自動車「サニー・カリフォルニア」、1980年1月にホンダ「シビック・カントリー」がデビューした。米国で流行っていたアウトドアやサーフィンのようなアウトドアスポーツを楽しめる、また多くの荷物を積んで長距離ドライブできるファミリーカーとしても使える、そんなお洒落で快適なステーションワゴンだった。

1980年代になると、1982年5月デビューの「カローラワゴン」や1994年10月デビューの「カペラワゴン」、1985年2月デビューの「ランサーワゴン」のような完全に商用車バンとは一線を画した、日常のファミリーカー用途のステーションワゴンが登場して、ステーションワゴンがファミリーカーとして市民権を得るようになった。

ステーションワゴンの火付け役となったスバル初代レガシィ・ツーリングワゴン

1989年2月に誕生したスバルの初代（BC型）「レガシィ」は、4ドアセダンと5ドアツーリングワゴンで構成された。

注目の水平対向4気筒エンジンは、最高出力110ps/最大トルク15.2kgmの1.8L SOHC（EJ18型）と150ps/17.5kgmの2.0L DOHC（EJ20型）、最強グレードRSに220ps/27.5kgmを誇る2.0L DOHCインタークーラーターボエンジンの3機種を設定。トランスミッションは、5速MTおよび4速ATで、駆動方式は廉価仕様にはパートタイム4WDも設定され、5速MTがビスカスLSD付センターデフ式4WD、4速ATがトルクスプリット式4WD。これにより、現在に続くスバルのコア技術である“シンメトリカルAWD”が質的に完成した。

レガシィは、当時のRVブームの後押しもあって、特にツーリングワゴンが人気を獲得。ワゴンはセダン譲りの伸びやかなフォルムで、ハイグレードにはワゴンを強調するルーフレールを装着。室内は広大な荷室を確保し、後席のシートを倒すと余裕のフラットスペースが実現できた。

同年10月に2.0L インタークーラーターボを搭載した200ps/26.5kgmの「ツーリングワゴンGT」が追加されると、その人気は一気に加速。この人気を受けて、他車からもツーリングが登場することになり、ツーリングワゴンブームが起こる起爆剤となった。

熟成した2代目ツーリングワゴンで人気は頂点に

1993年10月にデビューしたスバル2代目「レガシィ・ツーリングワゴン／セダン」

1993年10月にモデルチェンジした2代目（BD／BG型）「レガシィ」は、キープコンセプトながら面構成のスポーティなスタイリングとなり、ボディ剛性や居住性、動力性能のレベルアップなどで完成度を高めた。

2代目もセダンとツーリングワゴンが設定されたが、主役は完全にワゴンだった。スタイリングは、初代とは一味違うシャープさがあり、広々としてキャビンと相まってワゴンの魅力を倍増させた。

1993年10月にデビューしたスバル2代目「レガシィ・ツーリングワゴン」のリヤビュー

エンジンは、いずれも先代の改良型水平対向4気筒エンジンで、最高出力125ps/最大トルク17.5kgmの2.0L SOHCと150ps/18.5kgmの同DOHC、および最高出力250ps/最大トルク31.5kgmnの同DOHC インタークーラーツインターボの3種と、ツーリングワゴンのみに135ps/19.0kgm 2.2L SOHC（EJ22型）が用意された。トランスミッションは、5速MTおよび4速ATが組み合わされ、駆動方式は初代の廉価仕様のパートタイム4WDが廃止され、初代同様ビスカスLSD付センターデフ式4WDとトルクスプリット式4WDが使い分けられた。

スバル2代目「レガシィ・ツーリングワゴン」搭載のEJ20型2.0L水平対向インタークーラーターボエンジン

1994年6月には、先代で用意されていた115ps/15.7kgmの1.8L SOHCが復活し、同年10月には160ps/21.5kgmの2.5L DOHCが追加されるなど、その後も出力アップが図られ、さまざまな水平対向エンジンが楽しめた。

ステーションワゴンとして完成度を高めた2代目レガシィ・ツーリングワゴンは、初代人気を加速して絶頂期を迎えた。

レガシィに対抗したトヨタ・カルディナだったが、健闘及ばず

スバル「レガシィ・ツーリングワゴン」の成功を受けて、1990年代には他社からもさまざまなステーションワゴン次々と登場した。

トヨタは、1992年11月に「カルディナ」を投入。カルディナはカリーナの派生車で、1982年2月にデビューしたステーションワゴン「カリーナ・サーフ」の後継である。カリーナ・サーフは大ヒットにはならなかったが、その名の通りサーフィンなどレジャー用として若者から支持された。

カルディナは、スタイルからメカニズムまですべてを刷新。ラウンディッシュな面で構成されたスポーティで伸びやかなフォルムを採用し、ルーフ仕様にお洒落なルーフレールを装備したり、大型サンルーフをレイアウトしたスカイキャノピー仕様を設定するなど、スポーティかつファミリー志向のワゴンだった。

エンジンは、最高出力125ps/最大トルク16.5kgmの1.8L 直4 DOHC、140ps/19.0kgm（AT車は135ps/18.5）の直4 DOHCハイメカツインカム、73ps/13.5kgmの2.0L 直4 SOHCディーゼルの3種。トランスミッションは5速MTおよび4速AT、駆動方式はFFとフルタイム4WDが用意された。1995年には、市場の要望に応えて175ps/19.5kgm（AT車は165ps/19.5kgm）の2.0L 直4 DOHCハイメカツインカムを搭載する最上級グレード「TZ-G」を追加するなど、パワーアップを図った。

車両価格は、170.9万円～238.7万円。当時の大卒初任給が18万円程度（現在は約23万円）だったので、単純計算では現在の価値で約218万～305万円に相当する。

カルディナは、実用的で使いやすいワゴンとして堅調な販売を続けたが、絶好調のスバル2代目レガシィ・ツーリングワゴンの人気には及ばなかった。

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1990年代の2代目レガシィ・ツーリングワゴンのライバルとして、トヨタ「カルディナ」以外にも、ホンダからアメリカンテイスト系「アコードワゴン（1991年4月～）」、日産からは高級系「ステージア（1996年10月～）」、三菱のスポーティ系「レグナム（1996年9月～）」などに代表される多くのステーションワゴンが登場した。いずれもブームに乗って人気を獲得したが、レガシィ・ツーリングワゴンには敵わず、レガシィの独走を許した。
他社が真似できない圧倒的な走行性能を持つシンメトリカルAWDを最大の武器として、これに高性能ターボを組み合わせた。“ワゴンなのにパワーフルで速い”を印象付けて、他の追随を許さなかったのだ。

連載【歴史を飾ったライバル対決】

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