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ホンダCRF250L試乗|モトクロッサー“CRF”の名に臆せず、ビギナーにこそ乗って欲しい1台だ。

  • 2020/05/02
  • 佐藤恭央
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XR230の生産終了を受けて発売されたCRF250L。従来からのXRではなくモトクロッサーのCRFの名称となり、内外ともに一新! スタイリングのアップデートもちろん、エンジンが水冷化されて、ホンダ製トレールの新たな一歩を踏み出したモデルだ。現代流にアレンジされた滑らかな乗り味はオンもオフもOK! 等身大で付き合えるこの一台を、ステージ問わずじっくり乗ってみた。

REPORT●川越 憲(KAWAGOE Ken)
PHOTO&EDIT●佐藤恭央(SATO Yasuo)

目次開く

CRF250L/Type LD……715,000円

レーシーな鋭角ボディは純粋にカッコいい!

インプレの前に先々代のXR250の話を!

エンジン特性はCBRに近い!? オンロードもノーストレス

フレンドリーなトレールバイクの再提案!

●足つきチェック(ライダー身長182cm)

●ディテール解説

■主要諸元■〔 〕内はCRF250L Type LD

●ライダープロフィール

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CRF250L/Type LD……715,000円

車体色はモトクロッサー、CRF譲りのエクストリームレッド(写真)とモノトーンが大人な雰囲気のブラックの2カラー。通常よりシート高を40mm低く設定したType LDもラインナップする。

レーシーな鋭角ボディは純粋にカッコいい!

 CRF250LはXR250の生産終了から5年後の2012年に発売された、ホンダオフロードファン待望の本格トレールバイクだ。ルックスはSL230直系であるXR230の後継というより、モトクロッサーのCRF250Rをデザインモチーフにしているため、アグレッシブなボディワークが特徴となっている。
 CRF250Lのファーストインプレッションは、率直に「カッコいい!」だった。このレーサー譲りのスパルタンな外観とは裏腹に、CRF250Lの開発コンセプトは『On(日常)を便利に、Off(週末)を楽しむ“ちょうどいい相棒 New On&Off Gear”』であり、オフロードだけではなく、ツーリングや日常の足としても使えるキャラクターに仕上げられている。なお、CRF250Lを基軸に、お馴染みのスーパーモタード仕様のCRF250Mに加え、パリダカマシン風に仕上げたCRF250ラリーが発売されているのも見どころだ。

インプレの前に先々代のXR250の話を!

1995年から2007年まで生産されたXR250は多くのオフ車乗りに愛された一台。2003年にタンクシュラウドが追加されてより精悍な出で立ちに。同年にモタード仕様も発売されてカワサキ・KLX250/Dトラッカーのライバルとしてストリートでも人気を博した。
 さて、突然だが私のオフロード話を少し。昔サーキットを走っていた時に、知人から「マルチの4発と並行して、オフ車でダート走行をしてスライドコントロールの練習をした方がいい」と、アドバイスを受けたことがあった。早速、私はXR250(MD30)の中古を購入してダートに繰り出した。初めて乗ったオフ車は、低速からとてもパワフルで、ダートでラフにスロットルを開け閉めすると、すぐにリヤタイヤがスライドしてしまう太いトルクに驚いたものだ!
 ただ、公道で回すとすぐに頭打ちするエンジンやオンロードに不向きなブロックタイヤのネガが先立ち、高速道路を使って遠出しようとは思わなかった。乗り味や使い方などを含め、「この割り切りがオンとオフの違いなんだなぁ~」と1人で納得した。

エンジン特性はCBRに近い!? オンロードもノーストレス

 話をCRF250Lに戻そう。今回試乗してみて、CRF250LにはXR250以前のホンダ製オフ車に見られた過激さは感じられなかった。CRF250Lは、CBR250Rの水冷単気筒エンジンをリファインして搭載しており、、XR250のようにスロットルにリニアに反応し、押し出されるような太いトルク感が希薄なのだ。CBR250Rより低中速トルクは厚くなっているけれど、なだらかに立ち上がるトルク特性のためか、ダートでタイヤを滑らすような走行は中々にコントロールが難しい。これはテクニックに左右される部分も大きいが(笑)。良くも悪くも、XR250は80年代後半のXLR250シリーズから続くパワーユニットを手直しして30年近くも採用し続けたモデルだから、現代のモデルとフィーリングが異なるのは当たり前か。

 しかし、ダートセクションとは逆に公道(オンロード)では想像以上に快適だった! エンジン特性が今時の250ccオンロードバイクそのものなので、発進からスムーズで扱いやすい。高回転域でも単気筒とは思えないほど良く伸びていく。ブロックタイヤによる違和感も少なく、エンジンのパワーに対してフレーム剛性が勝っているためか、安定志向で高速道路の走行も不安がないのだ。
 アップライトなポジションは視界も良好で気持ちよく走れる(走行風をまともに受けるのは我慢しよう!)。前後サスペンションのピッチングは当然ロードモデルに比べて大きいけれど、エンジンのトルクの出方が穏やかだし、ブレーキも必要十分な制動力を有し、コントローラブルだから不安はない。ロードモデルから乗り換えてもポジション以外にオフ車を意識することなく走ることができるはずだ。

フレンドリーなトレールバイクの再提案!

 スパルタンな見た目やポジションからは想像できないくらいユーザビリティに優れていて、初めてオフロードバイクに乗る人でもオフ車という存在が身近に感じられる作りとなっている。かつてのXLR125/200やXR230のようなオフ車への間口を広げてくれる存在と言える。まさに「オンオフ楽しめる、ちょうどいい相棒(略)」のコンセプトを体現しているわけだ!

●足つきチェック(ライダー身長182cm)

シート高が875mmあるが、シートがスリムなことと、サスペンションの沈み込みが大きいので身長182cm、体重70kgのテスターの場合、シート前方に座れば両足がしっかり着く。ハンドル幅はあるが距離は遠くないので上半身はラク。ポジションが立ち気味で視線が高くなるため視界が広く感じられるのがオフ車ならでは! ちなみにローダウン仕様のType LDも併売されいて、こちらはシート高830mmに設定。

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