【珍車裏案内】RZエンジンのスクーター!?　水冷2スト125ccで16psをたたき出す「CZ-125トレーシィ」は1983年登場

ヤマハの先進技術を駆使した元祖スーパースポーツスクーター

CZ-125トレーシィ（以下CZ）は、1983年にヤマハから登場した原付二種スクーター（二種スク）だ。

水冷2ストローク単気筒123㏄エンジンを積んだスポーツ性をウリにしたスクーターなのだが、当時は「ハイパワーを10インチ×ドラムブレーキで受け止める」など、チャレンジングで粗削りなモデルとしてインプレッションされていた。しかし、これはこのスクーターの本質を言い当ててはいないと筆者は考えている。

CZは徹底してスポーツ性にこだわり、それをきちんと実現したスクーターであり、思想的にはTMAXのご先祖ともいえるモデルなのだ。なんとCZのエンジンは、ミッション車のRZ125（水冷2スト単気筒125cc）がベース。峠の下りでは上級モデルをカモる（追い詰める）パフォーマンスを見せたスポーツモデルの心臓部を採用している。

吸気効率を上げるレゾネータ・チャンバーYEISを採用し、トップクラスのパワーとトルクを獲得。ヤマハ社内テストライダーの間では、その強烈な加速感から、「ゼロヨンスクーター」と呼ばれた。

エンジンは、直立シリンダーレイアウトが当たり前だった中、横置きレイアウトを採用。エアクリーナーボックスをエンジン上に持ってくることが可能となり、スリムな車体を獲得してバンク角はスクーターとしては驚異的な45度を実現した。さらに、テレスコピック式フロントフォークはアウター素材を日本初のアルミ製とし軽量化に貢献。リヤショックにはイニシャル５段階調整機能付きと、足周りも妥協がなかった。

そして特筆すべきは、この時代のスクーターに「前後重量配分」という概念をはっきりと導入していたことだ。ラジエター、リザーバータンク、バッテリー、電装系、車載工具などの重量物をすべてフロントパネル内に詰め込んで、フロント40％／リヤ60％の重量配分を実現している。当然ユーティリティスペースはいっさいなし。シングルシートカウルがオプション設定されるなど、ちょっとやり過ぎなこだわりが男前だ。様々なオプションで利便性に配慮していたホンダとは対照的である。

横置きシリンダーを採用した水冷125ccエンジンのレイアウト図。シリンダーを寝かすことによって生まれるエンジン上部のスペースに、吸気系を配置。

1983年登場

ヤマハ

CZ-125トレーシィ

SPECIFICATIONS
■エンジン：水冷2スト単気筒123㏄
■最高出力：16ps ／7000rpm ■車重：92㎏　
■当時価格：27万9000円

スポーツハンドリングは前輪荷重が前提だった？

筆者は2015年頃、山梨県のワインディングでこれでもかというほどCZを試乗したことがある。CZは、ごく普通にまたがって走り出しても違和感はないものの、そのスポーツ性を引き出すには至らない。意図的に前のめりの姿勢（頭がメーターを超えるくらい）をとり、フロントに荷重を掛けると全身でサスペンションの動きを感じ取ることができ、二次旋回もブレーキだけで思いのまま。自分の意図通りにコーナーの曲率をトレースし、自分のテクニックが急に上がったかと思うほどになる。

特に旋回中リヤタイヤが外側から回り込んで旋回を助けてくれるような動きがあり実に楽しい。この特殊な乗り方を当時のメディアが伝えきれなかったのは、右足のフットブレーキによって、前記のようなポジションが取りづらかった事に起因すると思われる。
CZがなぜこれほどまでにスポーツ性にこだわったかは、HY戦争時のニ社のスクーター販売イメージ戦略が原因、というのが筆者の見立てだ。ホンダは自動車を併売しているという強みを生かし、「６輪生活」を謳った。特に二種スクでは積載性・快適性など、四輪ぽいイメージを重視していた。

ヤマハはその点、グランプリシーンでの活躍もあり、スポーツイメージで売っていくことが最良だったのだろう。これが尖鋭のエンジンレイアウトや乗り味を生み出したのではないか。スリムな車体構成の実現のほか、低重心、前寄りの重量配分が可能になることなどメリットの大きかった横置きエンジンが、原付界隈に広く採用されるのは90 年代。ヤマハはスポーツという概念を突き詰めることで、CZで10年先のレイアウト、スポーツコンセプトを実現していたのだ。
そののち、CZで作られたスポーツスクーターの思想はTMAXへと受け継がれた。ユーティリティの割り切り、前後重量配分への徹底したこだわり、動力の伝達面積を多くとれる多板クラッチシステム……などだ。ＴＭＡＸの始祖の乗り味、乗れる機会があればぜひ体感してほしい一台だ。

CZ-125トレーシィは駆動系システムも画期的だった（画像右側の丸いパーツ）。一般的なスクーターのクラッチとは異なり、ウエイトが遠心力で外側に移動し、クラッチディスクを圧着する構造。動力伝達容量は大きいが、パーツ点数が多くなってしまうのが弱点。

著者紹介：佐藤大介　　

ギョーカイ歴も長くマニアックな小排気量車が大好物。通勤はTMAX、週末のツーリングはヴェクスター150という、間違った？ 使い方も得意だ。

※この記事は月刊モトチャンプ2022年11月号を基に加筆修正をしています