昭和・平成に一世を風靡した「逆輸入車」とは？ なぜ国産フルパワー車は海外仕様しか買えなかったのか

自主規制が生んだ「750ccの壁」と逆輸入車の誕生

現在は、日本メーカーの排気量1000ccを超えるビッグバイクや200馬力オーバーのスーパースポーツが「普通に買える」時代。だが、昭和や平成の時代には、海外仕様車を“逆輸入”しなければ入手できないモデルが存在した。そのため多くのライダーが逆輸入車に憧れ、数々の名車が語り継がれている。

逆輸入車とは、日本メーカーが国内で生産し海外へ輸出したモデルを、再び日本へ輸入して販売した車両のこと。ほとんどが輸入業者で扱っていたため、いわば並行輸入車の一種といえる。

その背景には、かつて国内に存在した排気量の自主規制がある。発端は、1969年にホンダが発売した「ドリームCB750フォア」だといわれている。今に続くホンダ伝統の並列4気筒エンジンを初搭載し、最高速度は200km/h超を実現。まさに高性能な日本車の代表格として世界で大ヒットを記録した。日本でも多くのライダーが憧れたことで、「ナナハン」という言葉を生むきっかけとなったモデルだ。

一方で、高性能化に伴う事故増加が社会問題化。「大排気量＝危険」という風潮もあり、国内ではメーカー各社が自主的に販売車両を750cc以下に制限した。だが北米など海外では規制がなく、750cc超のモデルが普通に販売されていた。

こうしたなか、海外向けモデルを日本へ再輸入する形で登場したのが逆輸入車だ。代表例がカワサキ「900スーパー4」、通称「Z1」である。900cc空冷4気筒エンジンと82PSの出力、流麗なデザインで世界的ヒットとなった。

国内では750cc版の「Z2（750RS）」が販売されたが、「フルスペックのZ1に乗りたい」というニーズは強く、逆輸入車として国内でも流通した。

ちなみに、こうした逆輸入車は、海外からの輸送費用などがかかるため、比較的高価な価格で取引された。また、国内仕様車と比べると、当初はタマ数も少なく、「高価で希少な高嶺の花」だった点も、多くのライダーが憧れた要因だったといえる。

80年代のカタナやニンジャで市民権を獲得

70年代にも存在していた逆輸入車だが、一般的に広く認知されるようになったのは80年代に入ってからだ。

たとえば、1981年に輸出が開始されたスズキ・「GSX1100Sカタナ」。刀をモチーフとした斬新なデザイン、最高出力111PSを発揮する高性能な1074cc・空冷4気筒エンジンなどにより世界で大注目を集めた名車だ。

その国内仕様車は、1982年に登場した750cc版の「GSX750Sカタナ」。だが、最高出力は69PSに抑えられたほか、当時の国内法規制でハンドルがかなりのアップタイプに。「耕耘機ハンドル」と揶揄されるなど評価は分かれた。その結果、1100仕様への改造が横行し、取り締まりの強化から「刀狩り」という言葉まで生まれた。

こうした経緯から「本来のカタナ」に対する需要が高まり、逆輸入車が人気を集めることになる。

ほかにも、たとえば、1981年に登場したホンダ「CB1100R」、1985年のヤマハ「VMAX1200」などは、国内仕様すらなかったことで、逆輸入車が多くのライダーの憧れとなる。

また、カワサキ「ニンジャ」シリーズの元祖といえる1984年の「GPZ900R」にも、日本向けの750cc版「GPZ750R」が存在。だが、900ccこそ「本物のニンジャ」というイメージが強かったためか、750cc版はあまり売れず、こちらもたくさんの逆輸入車が日本で販売された。

90年代、750cc超は解禁も「100PS規制」という壁

90年代に入ると、状況は変化する。馬力の自主規制が撤廃され、国内でも750ccを超えるモデルが販売されるようになった。GSX1100SカタナやGPZ900R、VMAX1200などの人気車モデルたちも、続々と国内仕様車が販売された。

しかし今度は「馬力の壁」が立ちはだかる。メーカーの自主規制により、国内仕様車の最高出力は100PSに制限されたのだ。当時の加熱するスペック競争に歯止めを掛けることが主な目的だったようだが、そのために、いわゆるフルパワー仕様車は、海外向けモデルにしか設定されなかった。

たとえば、ヤマハ・VMAX1200は、1990年に国内仕様車を発売。国内で750ccを超えるモデルの第一号となる。だが、最高出力は海外仕様車が145PSだったのに対し、国内向けは97PS。また、加速力を増大させる機能として大きな話題を呼んだ「Vブーストシステム」も国内モデルには設定しなかった。

こうした動向により、VMAX1200に限らず、多くの大排気量車で「同じモデルならフルパワー仕様が欲しい」というニーズが高まり、逆輸入車人気はむしろ拡大していく。

免許制度改正と“300km/h時代”が後押し

90年代は、市販車ながら「300km/hを超える最高速」を追求した「メガスポーツ」というモデル群も大人気となった。カワサキ「ZZR1100」（1990年）、ホンダ「CBR1100XXスーパーブラックバード」（1996年）、スズキ「GSX1300Rハヤブサ」（1999年）などが代表例だ。

さらに、1995年には免許制度が改正され、排気量無制限の大型二輪免許が自動車教習所で取得できるようになった。運転免許試験場でしか取得できず、合格のハードルも高かった、かつての「限定解除二輪免許」とは異なり、より多くのライダーが大排気量モデルに乗れるようになったのだ。

そうした背景もあり、これらメガスポーツのモデルたちも、大きく注目された。だが、ZZR1100は国内販売なし。CBR1100XXは2001年に国内仕様車が出たが、最高出力は輸出仕様車の152PSに対し100PS。ハヤブサの国内仕様車は、フルパワーで販売されたが、ようやく登場したのが2014年。そうした背景もあり、これらモデルたちは、発売当初、逆輸入車しか入手できない憧れのモデルとして一斉を風靡した。

欧州基準の国内導入で逆輸入車は役割を終える

その後、ホンダの「CBR1000RR」やヤマハの「YZF-R1」など、いわゆる1000ccのスーパースポーツ（以下、リッターSS）も登場するが、これらも発売から数年は国内に設定がないか、あっても国内仕様車のパワーは制限されていた。

たとえば、2004年の初代CBR1000RRの最高出力は、輸出仕様車が172PSに対し、国内仕様は94PS。YZF-R1は1998年に初代が登場するが、当初は輸出仕様車だけで、国内モデルは9代目（2019年）からの販売となった。

こうした動向は、最高出力の自主規制も関係しているが、この規制は2007年に廃止されている。一方、その後も、国内にフルパワー仕様車を設定しにくかったのは、日本独自の騒音規制（規制値や計測方法）などが影響していたようだ。

国内でフルパワーモデルの障壁となっていた騒音・排出ガス規制だが、2016年に欧州の環境規制「ユーロ4」を日本でも導入することとなり、状況が一変。出力など基本的な性能について、国内仕様車にも欧州仕様車と同等のスペックを持たせることが可能となったのだ。

現在では、たとえば現行「CBR1000RR-Rファイヤーブレード」の最高出力218PSをはじめ、各メーカーのリッターSSは海外仕様と同スペック。逆輸入車の存在意義は大きく薄れることとなり、今ではほぼその姿が見られなくなった。

かつては所有するだけで注目を集めた逆輸入車。筆者もZZR1100やハヤブサの逆輸入車に乗っていたが、それは確かに“ステータス”だった。当時を知るライダーにとっては、特別な存在だったといえる。