【Playback REVSPEED】2023年　「バネレートをアップすれば誰でもタイムアップできるのか!?」プロとクラブマンで走りと感じ方の違いをチェック 〜ings GR86で実証テスト

レートアップでタイム短縮のプロと 逆に難しく感じたクラブマン
しかし、プロでもそこには上限があった

最初に結論！「ハイグリップタイヤでサーキットを攻めるにはハイレート」という考え方の方向性自体は間違っていないが、レートアップすれば誰でもタイム短縮するのではないということが明らかになった。楽しく走るにはドライバーに合わせたレート選択が必要だった。

ふたりの荷重移動量とコメントの違いとは

 サーキット直系エアロの空力を備えたストリートチューンドカーでどれだけの速さを引き出せるのか探るため、イングスでは86、GRスープラ、そして、このGR86でタイムアタックに取り組んでいる。

 このデモカーのGR86においては、プロだけではなく、クラブマンの意見も取り入れつつ開発を進める。そこでイングス社員ドライバーの南大輔さんも走行。

この取材前に、南さんは鈴鹿ツインサーキットで事前に走行テストしている。バネレートはエンドレスの標準レートでフロント 12・リア14 kg/mm だったが、タイヤがRE-12Dだったためか軟らかく感じたという。

 それを踏まえて、今回の岡山国際サーキットでのレート変更テストでは、フロント 16・リア18 kg/mmからスタートし、リア20 kg/mmへのレートアップ、その後フロントも20 kg/mmへレートアップするパターンをテスト。

阪口良平プロと南さんでフィールやタイムにどのような変化が現れるのかをチェックした。なお、タイヤはストリートを意識してRE-71 RSとしている。

それぞれの状況は追って紹介していくが、先にプロの総評を述べると「蹴り出しが重要なFRにはリアのレートアップが効果的」となった。

ただ、クラブマン目線でチェックした南さんは、「リアのレートアップがフロントの接地感減少につながって乗りにくかった」様子。

両者の評価差はドライビングの荷重移動量にあると思われるため、タイム短縮するはずと誰でも安直にレートアップするべきではない。荷重が思うように掛からないと感じた際に、車高バランスやレートの変更を検討していくのがベストだ。

TEST 1
フロント16kg/mm、リア18kg/mm

86由来の基準セットはアマチュアのいちばん評価

基準セットとなるテスト1では 、以前にZN6  86のタイムアタックでもベストだったレートを GR86にも採用したものだ。

まずは阪口選手だが、「ターンインでフロントに荷重が乗り過ぎてしまうのか、とにかくアンダーステアが強い。 また、リアへ思うように荷重が掛けられないので、アクセルONでの蹴り出しが弱く感じますね。

ただ、ストリートをイメージすると乗り心地もよくて、この状態が安心感につながるはず。サーキットでのタイム狙いなら、車高が前後水平となっている現状からリヤだけ少し下げてやるだけでもプラス方向の効果が出ると思いますし、リヤをレートアップしていくと蹴り出しの強さにつながって格段によくなるでしょう」とのこと。

一 方の南さんは、「FRでは初の岡山国際での走行ですが、多少アンダーステアに感じるもののオーバーステアを心配することのない素直な挙動で乗りやすかった」とコメント。

ふたりのベストタイムとセクタータイムの違い。そして下のグラフはデジスパイスのデータだ。赤が阪口プロ、青がクラブマンの南さん。「乗っていて、とくに何も起こらない」と南さん。マイク・ナイトでの車速が大きく違うが、このようなコーナーはプロと大きく差がつくもの。

TEST2
フロント16kg/mm、リア20kg/mm（リア車高5mmダウン）

プロのいちばん評価は
荷重移動があってこそ!?

「前後水平の車高バランスからリアをわずか5㎜ダウンしただけでもステアリングを切り込んでいったときの手応えが増して、ターンインで現れていたアンダーステアを解消できました。また、リアのレートアップでリアに荷重がしっかり掛けられるようになったことから、アクセルONでの蹴り出しも頼もしくなりました。

また、フィーリングとタイムの双方で効果的だったのは、電子制御の介入が緩和された部分。テスト1では蹴り出しの弱さから制御が急激に介入して違和感を感じていましたが、介入が緩やかになったことで違和感は解消されました」とのことで、実際にタイムも伸びている。

一方でクラブマンの南さんは｢フロントの接地感が少なくなり、アンダーステアが強くなりました。けっして嫌な感じではないのですが、ベストな走りを引き出そうとすればアマチュアレベルだと難しくなった印象。テスト1のほうが素直な挙動で乗りやすく感じました｣と、ややマイナス評価。両者の評価違いは荷重移動がしっかり行えているかどうかだろう。

タイムを縮めた阪口プロに対し、タイムを落としたクラブマンの南さん。とくに１コーナー、２コーナーでのボトムが落ちている。前後のレートの差が開くと、荷重移動量の感覚も難しく感じた様子。

TEST3
フロント20kg/mm、リア20kg/mm

初期応答性は高まったが 荷重移動がシビアに……

プロ目線で高評価だったテスト2に対し、フロントを20kg/mmにレートアップしたテスト3。南さんは「乗りやすさはテスト1ですが、フロントの接地感が薄かったテスト2よりはテスト3のほうが乗りやすい。ターンインで外へ逃げていくのですが、そこまで嫌な感じはしませんでした」とのことだった。

しかし、阪口選手は「フロントのレートが大きく引き上げられてステアフィールこそリニアになりましたが、そこからリアに荷重移動させてキープするのが難しくなりました。

グリップレベルを最大限に活かすためタイヤをつぶそうとするのですが、つぶした状態をキープしにくい。ドライビングの許容幅が一挙に狭くなりましたので、この状態はアンバランスです」とマイナス評価。

タイムに関してはタイヤのタレも影響したとは思われるものの、プロ&アマともテスト2に対してだけでなくテスト1に対してもダウンする結果となっていた。

テスト２と比べて阪口プロは「走りのスイートポットが極端に狭まった」とコメント。上り区間のセクター３をはじめ、テスト２のタイムを下回る。逆に南さんは１コーナー、２コーナーもテスト２よりもボトムスピードも上がり、自信あって走っている様子だ。

テスト車両 ings GR86の紹介
サーキット直系の機能美で速さを底上げ!

 スーパー耐久のレーシング車両も装着するイングスのNスペックは、GR86の空力とスタイリングを引き上げてくれる機能美エアロだ。

イングスではストリートチューンでどれだけの速さが引き出せるのかをコンセプトに、GR86のブラッシュアップとアップデート過程の検証をスタート。これまでZN6 86で構築したデータを半分ほどフィードバックした第一形態で、レート変更 でフィールやタイムにどのような影響が現れるのかを探った。

おもな仕様

■ings NスペックR フロントバンパー、Nスペックサイドステッ プ、リアバンパー、フロントワイドエアロフェンダー、リアフェンダー アーチカバー、エアロボンネット、レインカバー、Z パワーウイング(1400 mm)

■ ENDLESS ZEAL Function.com(F16 kg / mm、R18 kg/mmからスタート)

■ RE-71RS(F&R265/35R18)

■VOLK RACING TE37 SAGA S-plus( 18× 9.5J inset43)

■ ENDLESS レーシングモノ 4&S2 インチアップキット

■ BRIDE ZETA IV

■アペックス DIN3 メーター

■ニューテック オイル(エンジン、ミッション、デフ、ブレーキフルード)

GR86 の第一形態は ECU、デフなどをノーマルのままで、スポーツ走行に必須となるバケットシートやブレーキ、フットワーク、クーリング、そして自社のエアロパーツでタイムを狙う。検証過程で得られた走行データを 製品開発へ活かすため、AIMのロガーも装備している。

前デモカー ZN6  86のデータを落とし込んだフットワーク

■取材協力　イングス TEL0744-42-0611 https://www.ings-net.com/