「2万円台」でここまで変わる!? XSR125のリヤショック交換でオンもオフも滑らか進化【XSR125カスタムvol.18】

よく見れば変わってる！ さり気ないアピール具合も良いですね♪

What’s UP！ 相変わらず雨男のガレージ146のイシムです。今回は元同僚であり、二輪ジャーナリストとして活躍しているノアさんとの凸凹コンビ？でお送りします。

スクランブラースタイルを目指している我らのXSR125。乗れば乗るほど経験上「リヤショックを変えたらもっと気持ち良く走れそう」なんて感じていて、今回はついに交換しちゃおうと思います。

選んだのは、黒ボディに金ロッドがヤル気を感じさせるRCB製。サブタンク有も選べるけれど、無しってのがシンプルでオレ好み。質感も高級感たっぷりです。しかもブラック＆ゴールドの組み合わせが、XSR125のゴールドフォーク周りともいい感じにマッチ。XSR乗り以外はほとんど気付かないかもしれないけど、こういうさり気ないところが決まると、カスタムの完成度って一段上がるんですよね。

作業自体も難しい箇所はなく、サクッと交換。シートの上から押した感じは、入りも戻りもスムーズそのもの。純正も悪いとは思っていなかったけど、この時点で「これは走ったら良さそうだな」という予感がありました。

今回のテストはノア＆イシムの凸凹コンビで実施。オンロードもオフロードも走らせながら、RCB製リヤショックの変化をチェックした。

用意したアイテムはコチラ

RCB　265mm リアショック減衰調整 S2-LINE モノサス プレミアムブラック
KN企画で取り扱うマレーシアのカスタムメーカー「レーシングボーイ」の正規品で、XSR125をはじめ、YZF-R15／YZF-R125／MT125などに適合するモデルだ。価格は2万3980円（税込／公式ページ確認時）と、3万円でおつりがくるどころか2.5万円を切る設定ながら、伸び側と圧側が同時に効く減衰調整式、スプリングイニシャルの無段階調整、イニシャル調整レンチ付属という内容。全長は265mmで、ブラックスプリング×ブラックボディの限定プレミアムブラック仕様となる。
メーカー公式サイトはこちら

ノアさんも思わずニンマリ。見た目の派手さは控えめながら、リヤショック交換は乗り味に直結する重要なカスタムだ。

左が純正で右が今回装着したRCB製。重さは純正より約200g軽い約1.7kg。純正も悪くはないが、RCB製はピロボールマウントや減衰調整機能を備え、見た目以上に中身もアップグレードされている。

イシム、さっそく試乗

今回はリヤショックの性能を試すために、安全に確認ができる元ホームコース、サーキット秋ヶ瀬を中心に走行。当日は雨上がりだったこともあって、コース上はところどころパッチ（濡れた箇所）が残っている状況と、逆にテストには最高のシチュエーション。まあメインのインプレッションはノアさんに託したので、ボク（イシム）は確認走行といったところ（ペースはゆっくりです）。

まずはノーマルショックから試しに走って、感覚を思い出しながらRCBショックで試乗。結果、滑るとか濡れるとか汚れるとかは関係なしにワイドオープン！　ガキの頃はガチガチが良いと思っていたけど、サスが良く動くほうが正解か。路面も乾いてきて徐々にペースアップする凸凹コンビ。硬すぎても柔らか過ぎても滑るので、イイ感じのところを探します。

ボクはコーナー立ち上がりで、アクセル開けた時に少し沈んで踏ん張ってくれるくらいが好み。若い頃はダメなサスでもアクセルワークと体重移動でカバーしていましたが、もうオッサンなのでマシンに頼る走りにシフト。交換前は純正も良いと思っていたけれど、付けちゃうと評価は一変。だんぜんコッチが乗りやすいし限界性能がアップしたぶん安全性も向上。手を出しやすい価格設定もグッドですね。とまあ素人のボクのインプレなんて参考にならないでしょうから、ノアさんにバトンタッチ！

「断然コッチだね」「間違いないね」と、走行後に語り合うノア（手前）とイシム（奥）の凸凹コンビ。その昔「もて耐」レースで組んだこともあるチームメイトだ。

バランスを一度崩して完成度を高めていくよ

XSRは、剛性高めのフロントフォークとプリロード調整機能のないリヤショックは案外しっかりしていて、乗り味としてはストリートファイター的な硬質さがあるんだなぁ。車体を起こしただけでは１mmも沈まないし、リンクサスなのに突っ張った感じなのはタンデムを想定しているからだろう。

まあ社外製タイヤで車体姿勢が変わっているのもあるし、サスペンションのオイシイところを使うには結構頑張らなきゃいけないイメージ。気軽でしなやかなスクランブラーって感じじゃなくビシーッとした乗り味だったのですよ。

そこでコレ！ おいおい、2万円ちょいでいいんすか!?　車高調こそついてないけど、プリロード調整は無段階だし減衰力もアジャスト可能、しかもブラック＆ゴールドなんてフォーク周りとオソロ！　性能だけじゃなくてルックス的にもジャストフィットの予感っす！

ノーマルサスが少し硬めということでRCBはプリロード全抜き（最も柔らかく感じる）からスタート。またがった時の動きは劇的に改善。車体がしなやかになったような感覚もあるし、足つき性も向上しているから一気に仲良くなれた感じだ。重心が下がったことによる安心感は自信にもつながるから、より積極的に乗れそう！

走り出したらやっぱり印象通り。というか、ストファイ的なイメージから見事スクランブラーテイストに変わった！　リヤ上がりだった姿勢が下がったことでキャスターも寝て、ウエットパッチが残るコースでも全然怖くないのよ。減衰は最弱から4クリック戻しで走り込んで、ちょっとポヨポヨするかな？ ともう1クリック締めたところで「言うことなし！」となった。てことは10段階調整のちょうど真ん中ということダネ。試しに5mmほどプリロードを掛けてみたら、より積極的なハンドリングに変化。キビキビ乗りたい人はこっちかも（サス自体の作動性が良いいから突っ張った感じはなし）。ライダーの体重やタイヤ銘柄によっては少しずつプリロードをかけていって良きところを探るのも楽しいと思うな。

当然ながらオフでもライド。フラットダートだとこれまた良好。少ない荷重でもサスがちゃんと入る（沈む）から、リンク比のオイシイ所を使えてタイヤの動きがよくわかる。ただバンピーな路面をブイブイ飛ばしているとストロークを使い切ってバンプラバーに当たってしまう場面もあった。ストローク量自体はそんなに多くはないから、凸凹の少ないフラットダートぐらいにしておくのが吉でしょう。
純正のもつバランスを適度に崩すのがカスタムの楽しみだけど、今回のサス交換はタイヤやハンドルの交換で崩したバランスをまた違う次元で適正に戻すような作業に感じた。見た目だけじゃなくて、本当の意味で「スクランブラー」に近づいたんじゃないかな？

調整範囲も広くて便利

車体を直立させて、座る位置を真下にグッと押してみると違いが分かる。純正リヤショックは沈み込みが硬めで戻るスピードも早い。対してRCB製はスプリングが柔らかく、ロッドの動きもスムーズだからスッと沈んでくれる。そして伸び方向の減衰が効いているから、走行中のしっとり感がハンパない。減速時の安定性も良かった。

RCBショックのここがイイ！

イニシャル調整は無段階！
スプリングイニシャルは無段階で調整可能。ライダーの体重や走り方、オンロード／フラットダートの好みに合わせて「ノーマルより柔らかい～硬め」まで細かくセットアップできる。

ピロボールマウント採用！
上側マウントはピロボール仕様。純正のゴムブッシュ式に対し、動きの渋さを抑えつつ、ダイレクトな作動感としっかりした剛性感を狙っている。

減衰力調整は10段階！
ボディ側には減衰力調整機構（ダンパー調整）を装備。マイナスドライバーで好みの方向へセットでき、乗り味を自分好みに追い込めるのが魅力だ。

DIYでの交換手順とポイント

写真左上から。
1 ：シートを外す。　
2 ：左サイドカバーを外して（4mmのHEX）、続いてタンクカバーを外す。　
3： 上部リヤショック固定ボルトが見えたら、ボルト側（12mm）を抑えて、ナット（14mm）を緩める。　
4： 下部も同様に緩める（外さない）。　
5 ：フレームにジャッキを掛けて少し浮かす。6 上下のボルトを外してリヤショックを抜く。あとは元通り組めば完成！

ベースマシンはコレ

ヤマハXSR125 ABS
ヤマハ伝統のデルタボックスフレームに水冷4バルブエンジンを搭載。兄弟車はMT-125とYZF-R125で、155cc版もアリ。

※この記事は月刊モトチャンプ2025年12月号を基に加筆修正を行っています

【モトチャンプ編集部】