スズキ e SKY vs ホンダ N-ONE e: ! 国産軽EV最長の航続距離で補助金込みなら価格約222万円のe SKYは軽EVの勢力図を変えるか!? 【新型e SKY 徹底比較】

後席の広さはほぼ同等! 使い勝手とEVらしさはN-ONE e:が上

e SKYとN-ONE e:は共通点が多いクルマと言えるだろう。両車はともに5ドアハッチバックボディであり、最小回転半径はe SKYが4.4m、N-ONE e:が4.5mと小回りも効く。日産 サクラを基準とすると全高が低めとなる点も共通であり、e SKYの全高は1625mm、N-ONE e:はさらに低い1545mmだ。

後席空間はほぼ同じくらいだが、厳密にはe SKYの方が後席の膝まわり、頭上空間ともにほんのわずかに広い。しかし、1550mm制限の立体駐車場に収まる全高であるにもかかわらず、十分な居住性を確保している点はN-ONE e:の大きな美点と言えるだろう。

さらに後席の機能に関してもN-ONE e:が優位だ。リヤシートのスライド機構はどちらにも備わらないが、N-ONE e:は2段階のリクライニングに加えてホンダ得意のチップアップ機構が備わる。さらに、ダイブダウン式のリヤシートとなるN-ONE e:は後席を格納するとフラットな荷室床面になるのに対し、e SKYは後席背もたれと床面の間に大きな段差ができる。

もっとも大きな違いはインテリアデザインと言えるだろう。e SKYの車内は、インフォテインメントディスプレイと一体化したメーターに加え、スズキ初となる静電タッチ式のエアコンパネルでEVらしさを強調している。しかし、シフトまわりはEVらしからぬストレートゲート式のレバータイプとなるなど、その他の部分はやや簡素な作りだ。

他方、N-ONE e:の内装は、高級とは言えないが上品な雰囲気がある。シフト操作はボタン式となっており、張り出しの小さなインパネデザインにより前席左右間のウォークスルーが可能となっている点も見逃せない。

車内の機能性や先進性はN-ONE e:の方が上だ。しかしe SKYは、そもそも既存の軽EVと真っ向勝負をするつもりはない。“Easy to Switch”をコンセプトとするe SKYは、あくまでガソリン車から違和感なく乗り換えられる点を重視して開発されている。

とりわけEVとガソリン車における価格の壁は大きな課題だ。e SKYの簡素な内装や機能は、EVとガソリン車の価格差を縮めるための合理的なアプローチと言えるだろう。

スズキ e SKY X
ボディサイズ＝全長3395mm×全幅1475mm×全高1625mm
ホイールベース＝2460mm
車両重量＝1030kg
タイヤサイズ＝165/65R14（前後）

ホンダ N-ONE e: e:L
ボディサイズ＝全長3395mm×全幅1475mm×全高1545mm
ホイールベース＝2520mm
車両重量＝1030kg
タイヤサイズ＝155/65R14（前後）

e SKYの航続距離はN-ONE e:超えの310km

駆動方式は両車とも前輪駆動のみの設定である点も共通だ。最高出力は自主規制値いっぱいの64psで並ぶが、加速性能に大きく関わる最大トルクはN-ONE e:の162Nmに対し、e SKYは133Nmとやや控えめな数値となる。

e SKYは劣る加速性能を最終減速比のローギヤード化でカバーしており、その影響でN-ONE e:よりも高速走行はやや苦手だ。しかし、e SKYの一充電走行距離は310kmであり、これまで国産軽EVで最長を誇ったN-ONE e:の295kmを超えた。

最上級グレードの車重は同じく1030kgであり、空気抵抗に大きく影響する前面投影面積はN-ONE e:の方が小さい。さらにバッテリー容量は29.6kWhと26kWhでN-ONE e:の方が大きい。

それにもかかわらずe SKYの方が長い航続距離を実現しているのは、専用に開発された油冷式モーターユニットや、必要十分なレベルに抑えた出力特性などの結果で得られた高い電費性能によるものだ。

さらに冬場の電費には、少ない電力で熱エネルギーを効率よく生み出せるヒートポンプシステムの有無も影響してくる。e SKYはヒートポンプ式暖房を備えるのに対し、N-ONE e:は非搭載だ。そのため気温が下がるほど電費差が広がりやすい。

ただし、e SKYに搭載されるリン酸鉄リチウムイオンバッテリーは高い安全性と長寿命が特徴であるものの、バッテリー自体が低温で性能低下を起こしやすい特性があるため、冬場の電費は相応に低下する点は覚えておきたい。

充電性能もe SKYの方がわずかに優れている。バッテリー残量警告灯の点灯から満充電までの時間は、3kWの普通充電でe SKYが約8時間、N-ONE e:が約8.5時間。6kWでは両車とも約4.5時間だ。50kWの急速充電にはどちらも対応し、所要時間はe SKYが約25分、N-ONE e:が約30分となる。

街乗り用EVとしての性能はe SKYの方が上と言えるだろう。しかし、総合的なスペックはN-ONE e:の方が高い。

例えば、N-ONE e:はワンペダルドライブで完全停止まで対応するが、e SKYは電動パーキングブレーキとワンペダルドライブこそ備わるものの、停止時にはブレーキペダルを踏む必要がある。

そのほか、全高の低さがもたらす高い運動性能に加え、フロントウィンドウに遮音ガラスを採用するなど静粛性に関してもN-ONE e:の方が優れたスペックを有している。

スズキ e SKY X
駆動用バッテリーの種類＝リチウムイオン電池
定格出力＝43.2kW
最高出力＝64ps/-rpm
最大トルク＝133Nm/-rpm
トランスミッション＝単速
駆動方式＝2WD（FF）

ホンダ N-ONE e: e:L
駆動用バッテリーの種類＝リチウムイオン電池
定格出力＝39kW
最高出力＝64ps/-rpm
最大トルク＝162Nm/-rpm
トランスミッション＝単速
駆動方式＝2WD（FF）

価格が安いうえ装備の充実度でも優れるスズキのミニマルEV

最上級グレードの新車価格は“e SKY X”が279万円、“N-ONE e: e:L”が319万8800円だ。CEV補助金はe SKYが56万8000円、N-ONE e:が58万円であり、補助金を差し引いた実質的な価格は“e SKY X”が222万2000円、“N-ONE e: e:L”が261万8800円となる。

そのうえ装備を比べてもe SKYが優勢と言えるだろう。両車にシートヒーターは備わるが、N-ONE e:にはステアリングヒーターの設定がなく前述のとおりヒートポンプも非搭載だ。対するe SKYは低価格でありながら、その両方を備えている。また、後席のセンターコンソール部に設けられた100Vコンセントもe SKYの大きな特徴だ。

中間グレード同士を比べても価格の優位性は変わらない。e SKYはアダプティブクルーズコントロールが最上級グレードのみの設定となるのに対し、N-ONE e:は全グレード標準装備となる違いはあるが、価格は“e SKY G”が239万円、“N-ONE e: e:G”は269万9400円であり、e SKYに20万円のオプションナビを追加してもN-ONE e:より安い。

価格が高いぶん、クルマとしての総合は間違いなくN-ONE e:の方が高い。立体駐車場に収まるボディサイズや完全停止するワンペダルドライブに加え、広いグラスエリアによる良好な周囲視認性や、上品なインテリアはN-ONE e:の大きな魅力だ。しかし運動性能や静粛性に関しては、もとより低振動･低騒音･低重心となるEV同士の比較では違いを体感しづらい。

必要十分な性能に割り切ったミニマル軽EVであるe SKYは、コスパの高さでN-ONE e:を圧倒する。そして、大多数の消費者がEVに求めるものは性能よりも価格の安さだ。よく似た点が多いクルマなだけに、N-ONE e:はe SKYに対して苦しい戦いを強いられることになるだろう。

車両本体価格

スズキ e SKY X：279万円

ホンダ N-ONE e: e:L：319万8800円