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GASGAS・EC250F ……1,238,000円
正直最新マシンは素晴らしい。私はトライアルを長くして来ましたが、エンデューロマシンに試乗するのはえらく久しぶりです。そして身体は85kgという重量級に育ってしまったので、どれだけ走らすことが出来るか不安でした。
しかしこんなに乗りやすいんだと感激した次第です。ではマシンの説明から。
フレームはスティール製のセミダブルクレードル。軽量でしなやかさも併せ持つが、トップライダーでなければ終始カッチリとした印象だろう。
エンジンは4サイクル単気筒ツインカム4バルブの水冷で、京浜製のインジェクション（42mm）を採用。セルスターターオンリーの6速ミッションとなっている。クラッチは油圧式。
後で詳しく述べるが、このエンジンの性能は250ccとは思えない素晴らしいもの。これでユーロ5の規制も通っており、正直国産の同じ仕様の市販車（レーサーでなくナンバー取得）エンジンとは全くの別物であった。
フロントフォークはWP製の倒立でφ48m。リヤもWP製のリンク式。車重は半乾燥で105.6kg（装備で110kgちょっとくらいか）となっている。国産市販車が134～150kgくらいなので、非常に軽量なものとなっている。
このEC250F、ナンバー取得も可能なので公道を使ったエンデューロやツーリングにも使えることになる。
車体構成は一般的なものであるが、それそれのパーツは一流品、エンジンの性能は高く車重は軽量とくれば、走行性能が高いのは諸元からでも分かると言うもの。
ポジションなのだが、シート高は高い。正確な数値は分からないが900mm以上はありそうだ。なので、重量級の私が跨っても両足べったりとはならずに足半分は浮いてしまう。一般的なライダーだとツンツンになるので、走っている限りはいいとしても止まった時の路面や、エンデューロマシンなので障害物を超えたりする時には苦労するだろう。果たしてここまでのシート高が必要なのかは疑問。
シッティングでもスタンディングでも、ポジションそのものは意外にも楽なもの。前傾で攻める時はしっかりハンドルを押さえられ、障害を超える時などでフロントアップする時もしっかりハンドルを引ける。自由度が大きいと言う感じだ。
エンジン始動はセル一発。現在ではオフロードマシンもセルが当たり前になって来ているので、これはどんなライダーにも非常に有難い。ややこしい場所でエンストし、キックに苦労した事のあるライダーには、この楽さは体力温存などとにかく嬉しい。セルやバッテリー搭載の重量増加は僅かなもので、走破性への影響はほぼ無いに等しいので尚更だ。
クラッチは油圧。レバー操作は軽く、切れも繋がりも非常にコントローラブル。ワイヤーと違って遊びの変化も無いのでこれも嬉しい。難所でもがき、クラッチの遊びが変わって苦労したのが嘘のようだ。
ちなみにクラッチ操作にシビアなトライアル車は、早くから油圧クラッチを採用している。それがオフ車にも広がって来たということ。コストとの兼ね合いはあるものの、操作性重視となったのだ。
私にとっては久しぶりのモトクロスコースだし、国産市販車（レーサーではなくナンバー付き）以外に試乗するのは何十年振り。ちょっと緊張していた。ところが走り始めるとそんな不安は吹き飛んでしまい、楽しく走れていろいろ試す余裕まで出てきたではないか。
エンジンのレスポンスは素晴らしく、アクセルと直結しているかのようだ。低回転から高回転までスムーズに伸びて行くし、どの回転からでも瞬時にアクセルに反応する。とっても気持ちの良いエンジンだ。
タイヤがグリップしているなら、ローとセカンドギアならアクセルだけでフロントを浮かすことも可能。だからといって過激なシャープさではなく、不意にまくれるようなことは無い。インジェクションなので、ECUのセッティングによってはもっと過激にも、マイルドにも出来るのかもしれないが、ノーマルのセッティングで十分だろう。
パワーなどの数値は発表されていないが、おそらく45馬力くらいは出ているのだろうか。それでも扱い易い特性なので、フラットな直線なら私でも全開で走れるのが素晴らしい。勿論サスペンションの性能が良いこともあるが。
そのサスペンションなのだが、初期から良く動く。大きなギャップでも難なくショックを吸収するので、マシン任せでも暴れることは少なかった。何しろ私のレベルでの走りだけど、ジャンプ以外は座ったままでも安心してアクセルを開けることが出来たからだ。
ジャンプの着地、重量級で猫脚着地なんか出来ない私でも底付きや跳ね返りなど無く、しっかり踏ん張ってくれた。セッティングが可能なので、突き詰めればもっと走破性は上がると予想出来る。
ブレーキのタッチは柔らかく感じたけど、握る、踏む力に応じて効いてくれるので非常にコントローラブルであった。試乗時の路面はマディだったが、ロックさせることもなく減速出来た。何しろ乗りやすいので、次はコーナーアウトのバンクに突っ込んでみるか！とか次はインをベタ回りするか！などコース取りを考えて実行出来たので、ブレーキにしてもエンジンにしても操縦性にしても素晴らしいまとまりだった。
これ最高ですよ！エンデューロレースに出なくても走っていて楽しいし、体力維持のために乗るってだけでもお薦めマシン。きっとモトクロッサーよりも乗りやすいと思う。
先にも書いたけども、シート高の高さはあるのでややこしいコースや障害物を超えたり、押さざるを得ないような場所では苦労するかもしれないけど。ハイスピードで走るだけじゃないエンデューロマシンなので、例えばだがサスペンションのストロークを少し減らし、シート高を10～15cmほど低いバージョンがあってもいいのではないかと思う。
なんていうのか、このEC250Fをベースにした、トレッキングに振ったマシンというか。そんなのがあったら欲しいなと思うのでありました。
メーカーとして色々あったガスガスですが、今勢いは非常にありトライアルだけのイメージから総合オフロードメーカーとして非常に活躍している。日本で乗るならこの250で十分以上。大きな排気量の走破性はもっと高いんだろうが、ちゃんとコントロール出来る一部のライダーでないと振り回されると思う。
250ならマシンに乗せられているんじゃなく、ちゃんと乗れているぜ！って感じだ。そこが大切なことだし、楽しいバイク人生を送れると思う。
いや～久しぶりの最新マシン試乗でしたが、こんなに乗りやすく扱いやすいなんて感激でした。
足つき性（ライダー身長172cm／体重85kg）
ディテール解説
主要諸元
エンジン ：水冷4ストローク単気筒 総排気量 ：249.9cc 始動方式 ：セルスターター式 変速機 ：6速 燃料供給方式 ：Keihin製 EFI スロットルボディ 42mm Fフォーク：WP製 XPLOR 48 倒立フォーク Φ48mm Rショック：WP製 XACT リンク式 モノショック タイヤF/R：90/90-21” / 140/80-18” 車輌重量：約105.6kg(半乾燥)
ライダー紹介
村岡 力
1956年生。
70年代スタントマンから雑誌業界へ入り、ずっとフリーランスのライター＆カメラマン。２輪メインですが4輪もし時々航空関係も。モータースポーツは長年トライアル1本で元国際B級。現在は172cm85kgの重量級。業界ではジッタのアダ名で通ってます。