林道走行を前提に検証する、ヤマハWR125R試乗記｜フルサイズ125の実像

ヤマハが125ccクラスに投入した本格的オフローダーがWR125Rである。125ccクラスでは久しぶりに登場したフルサイズのオフロードモデルであり、さらにWRの名称が復活したこともあって高い注目を集めている。その走りはどうなのか。実際にオンロードとオフロードで試乗してみた。

125ccで本格的なデュアルパーパスを成立させたWR125R

オフロードルックのコミューターではなく、125ccの排気量でオンとオフの両方を楽しめる本格的なデュアルパーパスとして成立させたモデルがWR125Rだ。搭載しているエンジンは水冷4ストローク単気筒SOHC4バルブの124ccユニット。VVA（可変バルブ機構）を備え、10.7kW（14.5PS）/10000rpm、11.3Nm/6500rpmを発生する。

ヤマハWR125R ABS……539,000円

フレームはセミダブルクレードル、前後ホイールは21インチ／18インチ。サスペンションはフロントにφ41mm正立フォークを採用し、ストロークは215mm、リアはリンク式モノクロスでホイールトラベル187mmを確保している。

250ccクラスと遜色ないボリュームの車格に加え、モトクロッサーYZシリーズを彷彿とさせるデザインで、125ccとは思えない存在感がある。

このクラスのデュアルパーパスとしては、少し前までKLX125が存在した。ただし、そちらは19／16インチのコンパクトなパッケージで、21／18インチを採るWR125Rのような“フルサイズ”とは性格が異なっていた。WR125Rは国内メーカー製のフルサイズ125デュアルパーパスとして久しぶりの存在といえる。

WR125Rは欧米で一足先に登場し、その後日本国内でも正式に販売されることになった。販売国によって出力表記などには若干の差があるものの、基本的には同じコンポーネンツを用いたグローバルモデルである。

街中では想像以上に扱いやすく、高回転まで使う楽しさがある

まずは市街地を走ってみる。125ccクラスをストリートで使う場合、多くのライダーが気にするのはパワーが十分かどうかだろう。結論から言えば、交通の流れに乗って走るぶんにはまったくストレスはない。低速トルクもあり、回転をほとんど上げずにクラッチをつないでも力強く動き出す。回転を上げていくと5000rpmあたりからトルク感が増し、8000rpmあたりまでがとくに使いやすい印象。250ccクラスほどの余裕はないが、そのぶん高回転を積極的に使って走る楽しさがある。

クルージングは快適で、振動もほとんど気にならない。オンロードでは特別に速いとは感じないものの、遅さを意識させることもない。実用域では振動はかなり少ないが、10000rpm付近になると一気に振動が強くなり、レッドゾーンに近い11000rpm前後ではシートを中心にかなり強い振動が出る。ただし、そこまで回さなければ気になるレベルではない。広い道をのんびり流すなら4000〜6000rpmあたりが中心になるのだが、この回転域ならスムーズで気持ちが良く振動もほとんど感じない。オフロード走行を意識したシートは硬めで、長時間走行では尻痛くなりそうな印象もあった。

オンロードでのハンドリングはとても軽快。21インチフロントの絶大な安定感があるので、バンクしてからはバイク任せにしても自然な感じで旋回していく。舗装が荒れているような場所でも神経を使わない。ブレーキ性能も不満のないレベルで、ワインディングではかなりハイペースな走りも可能。フロントサスペンションはストロークが長く、セッティングもややソフト寄りなので、ハードブレーキングをしながらコーナーへ進入するとノーズダイブはやや大きめになるが、この種のバイクとしては納得できる範囲だ。
フロントのみの1ch ABSは、落ち葉が浮いたような滑りやすい路面で安心感が高い。もちろん、バンク中の急制動を積極的に許容するものではないが、滑りやすい状況での安全マージンを広げてくれる装備である。

オンロードを走っていて気になったのはシート。本格的なオフロードを想定してかかなり硬めなのである。今回の試乗では問題なかったが、長時間の走行では尻が痛くなりそうな感じだった。

林道では車体の素性の良さが際立つ

オンロードを一通り走ったあと、林道にも持ち込んでみた。WR125Rの標準装着タイヤはダンロップD603だが、今回の試乗車はよりオフロード寄りのD605を装着していた。オフロードでは、バイクが手の内にあるような感覚がじつに楽しい。スペックで比べると250ccクラスのオフロードバイクと重さは大差ないように見えるが、実際に走らせると非常に軽く感じられる。車体バランスの良さに加え、フロントサスペンションの動きが秀逸。リアショックはやや硬めの印象だったが、林道を走る程度のペースでは大きなデメリットにはならなかった。瞬間的にフロントを浮かせるようなパワーはないため、大きめのギャップでもそのまま進入することになってしまうのだが、そうした状況でもリアが跳ねたり暴れたりしない。下りでは車体の素性の良さとフロントABSにも助けられ、かなりのペースで走ることができた。

オフロードではスピードレンジが低くなるぶん、オンロードほどパワー不足は気にならない。ただし、パワーをかけてリアタイヤを積極的に滑らせたり、スロットルで向きを変えたりするような走らせ方は難しい。登り坂でペースを上げようとすると、高回転を多用する走り方になるのは仕方ない。レッドゾーンを超えて回すと12000rpm付近で回転上昇が止まる。おそらくリミッターが作動しているのだろうが、点火がカットされるような唐突な感じはない。自然に回転上昇が止まるのでハードに走っているときも違和感がない。また、レブリミット付近になると振動が増すため、タコメーターを見なくてもシフトポイントを判断することができた。

廃道的なハードな場所も走ってみたがハンドル切れ角は十分に確保されており、狭い場所でのUターンも容易だ。いっぽうで、シート高は875mmあるため、路面の荒れた場所でスイッチバックターンなどをする際には、足を着く場所をしっかり選ぶ必要がある。

総じて見れば、車体はかなり本気でオフロードを走ることを前提に作られていることが伝わってくる。もちろん125ccではパワーに限りがあるから、オフロードを積極的に走っているときは「もう少しパワーが欲しい」と感じる場面もある。とはいえ、125ccならではの維持費の安さや手軽さと、オフロードでの走破性を両立したいのであれば、WR125Rは国産車のなかで唯一の選択肢であることは間違いない。輸入車まで含めれば他にも候補はあるが、オンロードでの走りや使い勝手まで含めて総合的に見ると、WR125Rの完成度はかなり高いことは間違いない。

ポジション＆足つき(伸長178cm 体重77kg)

フルサイズのオフロードモデルだけあってポジションはゆったりしている。車体が大きいので膝の曲がり方も余裕がある。シートは硬めだ。

シート高は875mmで125ccとしてはかなり高め。250ccオフロードモデルとほとんど変わらない。テスターの体格だとサスペンションが沈むが、それでも両足をつくと踵が軽く浮く。車重は138kgでこちらも250クラスと同じだが、実際に跨ってみればずいぶん軽く感じる。

ディテール解説

仕様