これが本当に125？ フルサイズオフ ヤマハ WR125R の実力を林道で検証
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REPORT●大屋雄一(OYA Yuichi)
PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)
ヤマハ WR125R ABS……53万9000円（2026年1月30日発売）
155との力量感は僅差、公道走行に十分なパワーを有する
2026年1月30日に発売されたヤマハのWR125R ABSは、フルサイズのオン・オフモデルであるWR155Rをベースに設計された。この2台、真っ先にヘッドライトの違いが目に付くが、実はシートとテールカウル以外の外装がそれぞれ専用設計となっている。また、エンジンについては排気量が異なるだけでなく、125の方はグローバルな規制に対応するため、チャコールキャニスターやエバポレーターなどを追加。さらに、125はABSの導入に伴いフロントのブレーキディスク径をφ240mmからφ267mmに拡大するなど、変更点は多岐にわたる。
エンジンは、58.7mmというストローク量は155、125とも共通で、ボア径は155が58.0mm、125は6mm小さな52.0mmとなっている。動弁系はSOHC 4バルブで、どちらも低回転向けと中～高回転向けの吸気カムが7000～7400rpmを境に切り替わるVVA（可変バルブ機構）を搭載する。WR125Rの最高出力は、欧州におけるA1免許の上限である15PSに設定され、これはWR155Rに対して1.7PS低い。
WR125Rの124cc水冷SOHC4バルブ単気筒エンジンは、MT-125やYZF-R125、XSR125らと同系ではあるが、オフロードで重要となる低回転域でのトルクフィーリングを適正化するため、最大トルクの発生回転数を12Nm/8000rpmから11Nm/6500rpmへと引き下げている。
先日、WR155Rに試乗したばかりなので、兄弟モデルの125はそれなりに非力さを感じるのではないか。そう思いながらエンジンを始動して発進すると、意外にも加速感に大きな差がないことに驚かされた。具体的には、2000rpmを超えて3000rpm付近からしっかりとトルクが沸いてきて、苦もなく交通の流れをリードできる。155との排気量差は24％なので、その差は決して小さくはない。理由は二次減速比にあった。
155と125では、一次減速比と6段ミッションの各変速比が共通で、二次減速比のみが異なる。ドライブスプロケットは14Tで同じであり、ドリブンスプロケットは155の51Tに対して125は59Tを採用する。つまり、125の二次減速比は約16％もショートなのだ。
それもあって、街中では155よりも吹け切り感がやや早いものの、同等レベルの加速性能を得ることに成功。この二次減速比のショート化は林道においても威力を発揮し、2速ですら半クラッチを使わずに13～14km/hでトロトロと上り勾配を進むことができる。トップ6速、60km/hでの回転数はメーター読みで5000rpm付近。可変バルブタイミング機構のVVAについては、7000rpm付近を境に切り替わる仕組みだが、パワーカーブ自体は極めてシームレスであり、アクチュエーターの「カシャッ」という小さな作動音を聞くか、もしくはメーターに表示される「VVA」の文字を見ない限り、切り替わったことに気付かないだろう。
ハブダンパーが使われていないこともあって、スロットルの動きに対する車体の反応は加速、減速ともダイレクトであり、特に林道では意のままに力を取り出すことができる。それでいてパワーがありすぎるわけではないので、オフロードビギナーにとっては扱いやすい排気量と言えるだろう。気になったとすれば、クラッチレバーの操作がやや重いことだが、個人的にはクラッチ接続時の分かりやすさに良い印象を持った。
オフロードビギナーが楽しめる車体剛性、ABSは賛否あり
今回用意された試乗車には、ダンロップのD603が装着されていた。本来の標準装着タイヤは同D605だが、ヤマハには「林道を走るかも」と伝えたことから、よりオフロード指向のD603に交換してくれていたのだ。ちなみに先日試乗したWR155Rには、IRCのトレイルズGP-21F/GP-22Rが装着されていた。
舗装路でのハンドリングはWR155Rと同質であり、フルサイズのトレール車らしい穏やかな舵角の付き方が特徴だ。スロットルのオンオフ操作で車体がバランス良くピッチングし、ハンドルへの軽い入力でスムーズに向きを変える。同じホイール径（フロント21インチ/リヤ18インチ）のセロー250ほどのクイックさはないが、それはWR125Rの方がホイールベースが70mmも長いことが影響していそうだ。
タイヤの指定空気圧は、1名/2名乗車時ともフロント150kPa、リヤ170kPaとなっており、スタート前にそれを確認。30分ほど走行したら前後とも20kPaずつ上がっていたので、林道の入口でとりあえず140/160kPaまで下げ、いざダブルトラックのダートへと進入した。
玉砂利の多い区間では、セローよりもフレーム剛性が高いことを確認。それでいて硬すぎないことから、変に弾かれることなくグングンと前に進むことができる。フロントの正立式フォーク、リヤのリンク式サスペンションとも作動性はスムーズで、大きな段差によるショックをうまく吸収してくれる。ちなみにホイールトラベル量はフロント215mm、リヤ187mmで、これはセロー250の225mm/180mmに限りなく近い。
未舗装路走行があまり得意ではない筆者だが、気が付けば無心でWR125Rを走らせていた。かつて所有していた最終型セローでも何度か林道走行を経験しているが、しなやかに過ぎる車体（主にステアリングヘッド付近）に漠然とした不安が常に付きまとい、心底楽しめたという記憶がない。これに対してWR125Rは、足着き性の悪さに起因する怖さは拭いきれないものの、ライダーの「このラインを通りたい」という意思をしっかりと汲み取ってくれるので、自然と心が躍るのだ。もちろんこの楽しさは、タイヤがダンロップ・D603だったことも少なからず影響しているはずだ。
ブレーキについては、特にフロントの絶対制動力がセロー250よりも高く、舗装路においてはかなり扱いやすかった。一方、林道においては、特に勾配のきつい下りにおいて、フロントのみに採用されているABSが早くに介入してしまい、リヤをロックさせてどうにか事なきを得るというシーンも。先に試乗したWR155RにはABSが付いておらず、そのイメージが残っていたからこそ余計に焦ったのだろう。ABSは現行のレギュレーションにおいて装備することがマストであり、加えてキャンセル機構も法的にNGなので、この事象は仕方のないことではある。未舗装路をガンガン走りたいというエンジョイ勢にとっては、これが購入する際の悩みどころとなる可能性は大だ。
身長175cmの筆者でも、もう少し足着き性が良ければと思うものの、それと引き換えに得られる視点の高さはデュアルパーパス車の醍醐味である。では、WR125RとWR155Rのどちらを選ぶべきか。前者は原付二種であり、一般的にはファミリーバイク特約が使えるので維持費が安いと言われるが、条件次第では軽二輪のWR155Rと同等になることから、これは必ずしも当てはまらない。免許の種類やよく利用する駐輪場の条件、自動車専用道路の利用頻度など、さまざまな視点で熟考し、あなたにとって最適だと思う方を選んでほしい。少なくともこの2台、走りのパフォーマンスは同等レベルにあるといっても過言ではないのだから。
ライディングポジション＆足着き性（175cm/68kg）
オフロードモデルとして表現すべき性能を担保するため、シート高は875mmに設定。これは155の880mmに対して5mm低い。太ももが干渉するカバーを125専用設計とすることで、155よりも足が側方へ広がりにくくなり、足着き性の向上に貢献している。ハンドル位置はやや低めであり、街乗りでは操縦しやすいものの、スタンディング姿勢をメインで走るならもう少し高くしたい。
ディテール解説
ヤマハ WR125R ABS 主要諸元
認定型式／原動機打刻型式 8BJ-DE14J／E35ME
全長／全幅／全高 2,160mm／840mm ／1,195mm
シート高 875mm
軸間距離 1430mm
最低地上高 265mm
車両重量 138kg
燃料消費率 国土交通省届出値
定地燃費値 49.8km/L(60km/h) 2名乗車時
WMTCモード値 44.8km/L（クラス2, サブクラス2-1） 1名乗車時
原動機種類 水冷, 4ストローク, SOHC, 4バルブ
気筒数配列 単気筒
総排気量 124cm3
内径×行程 52.0×58.7mm
圧縮比 11.2:1
最高出力 11kW(15PS)／10000r/min
最大トルク 11N・m(1.1kgf・m)／6500r/min
始動方式 セルフ式
潤滑方式 ウェットサンプ
エンジンオイル容量 1.10L
燃料タンク容量 8.1L（無鉛レギュラーガソリン）
吸気・燃料装置/燃料供給方式 フューエルインジェクション
点火方式 TCI（トランジスタ式）
バッテリー容量／型式 12V,5.0Ah(10HR)／YTZ6V
1次減速比／2次減速比 3.041 (73/24)／4.214 (59/14)
クラッチ形式 湿式, 多板
変速装置／変速方式 常時噛合式6速
変速比 1速：2.833 2速：1.875 3速：1.363 4速：1.142 5速：0.956 6速：0.840
フレーム形式 セミダブルクレードル
キャスター／トレール 28°20′／117mm
タイヤサイズ（前／後） 2.75-21 45P (チューブタイプ)／4.10-18 59P (チューブタイプ)
制動装置形式（前／後） 油圧式シングルディスクブレーキ／油圧式シングルディスクブレーキ
懸架方式（前／後） テレスコピック／スイングアーム(リンク式)
ヘッドランプバルブ種類／ヘッドランプ LED
乗車定員 2名
製造国：インドネシア
