ホンダのBEV「0シリーズ」が開発と発売を中止、事業性厳しく関連損失は2.5兆円に

インドで生産予定のHonda 0 αは継続

ホンダは2026年3月12日、オンラインで会見を開き、北米で生産予定だったBEV（電気自動車）3車種の開発と発売を中止すると発表した。対象となるのはHonda 0 SUV、Honda 0 Saloon、Acura RSXだ。

2025年のジャパンモビリティショーで披露したHonda 0 αは、インドで生産・販売し日本などにも導入する当初の計画を維持する。また0シリーズとセットで開発を進めてきたASIMO OS（ビークルOS）や次世代ADAS（先進運転支援システム）は、今後注力するHEV（ハイブリッド車）の商品力向上に活かす。日本向けの次世代ADASはヴェゼルの次期モデルから搭載して普及させる。なお、ソニー・ホンダモビリティで取り組むAFEELAブランドについては、今後の事業の展開を株主間で協議していく。2026年3月12日時点で決まったことはないという。

2025年度の業績見通しは下方修正

北米生産のBEV3車種の中止に伴い、2026年3月期（2025年度）の連結業績予想を見直した。営業損益は当初の5500億円の黒字の見通しから、2700億〜5700億円の赤字に下方修正した。親会社の所有者に帰属する当期損益（最終損益）も3000億円の黒字から4200億〜6900億円の赤字に引き下げている。売上収益（売上高）は21兆1000億円で据え置いた。なお、2025年3月期（2024年度）の業績は、売上高が21兆6887億円、営業利益が1兆2134億円、最終利益が8358億円だった。

今回の決定で、北米向けBEV3車種の生産に使用予定だった有形固定資産や無形資産の除却損失および減損損失、販売や開発中止に伴う追加支出が発生する。2025年度の連結業績において、8200億円～１兆1200億円の営業費用と、1100億円～1500億円の持分法による投資損失を計上する見込みだ。また、2025年度の個別業績においては3400億〜5700億円の特別損失を計上するとしている。

2027年3月期（2026年度）の連結業績でも追加の費用などを計上する可能性があり、2025〜2026年度の合計で最大2兆5000億円の損失となる見通しだ。2025年度に1.3兆円、2026年度に1.2兆円という内訳で、3車種の開発中止による開発資産の除却や金型や専用設備などの減損、サプライヤーへの補償、中国の関連会社の持分法投資の減損が含まれている。

これらは一過性の影響で、「営業利益は1兆円レベルを維持している」とホンダ 執行役専務の貝原典也氏は説明した。また、ホンダ CFOの藤村英司氏は「北米のBEVに関する損失は整理し切ったとみている。追加がないとは言い切れないが、この規模で増えることはないと考えている。キャッシュアウトは非常に大きいが、健全性や安全性については安心してもらいたい。安定配当にも努める」と述べている。

北米のBEV戦略の見直しに伴う損失や、下方修正後の業績予想を踏まえて、代表執行役などの役員は2026年度の報酬を一部返納する。社長と副社長は月度報酬の30％を3カ月分、経営会議メンバーと四輪事業に関係する執行役常務は同20％を3カ月分返納する。社長と副社長は、2025年度の業績に連動したSTI（短期インセンティブ）を不支給とし、年間報酬が基準額から25〜30％の減額となる。

ホンダ 社長の三部俊宏氏は「将来の事業環境が不透明な中、市場や政策の変化に対して複数のシナリオを策定するなど柔軟性を持って修正できなかったのは反省すべき課題だ。2026年2月に発表した組織変更では私自身を企業変革責任者としており、止血や競争力の再構築を推進して結果を出すことが最大の責務だ」とコメントした。

数カ月前にJMSでも披露した0シリーズ

ホンダは数カ月前に開催されたジャパンモビリティショー2025でもHonda 0 SUVやHonda 0 Saloon、Acura RSXを展示し、プレスカンファレンスでは三部氏が「電動化を取り巻く市場環境は不透明な状況が続いていますが、長期的にはEVシフトが進むと考えています。来る電動化時代に魅力あるEVをお届けするために、着実に準備を進めています」とスピーチしていた。三部氏は「ジャパンモビリティショーの時点から2026年に入って、さらにBEV市場が冷え込んだ」と説明する。

当初の予測では、2035年までに新車販売をZEV（ゼロエミッションビークル）100％にするアドバンスド・クリーンカーII（ACC II）規制への対応で、2026年に米国でのBEVの市場シェアは低く見積もって12〜13％、好調なら18％まで伸びると見込まれていた（2025年の米国新車販売のBEV比率は8％程度）。ただ、その後、GHG（温室効果ガス）規制の撤廃や消費者マインドの冷え込みがあり、2026年1〜2月には米国新車販売の5％までBEV比率が低下している。

このまま0シリーズなどを米国に投入すれば、販売計画台数を大きく下回ることになり、大幅なインセンティブ（販売奨励金）を付与しなければならなくなる。「粗利も割れて、当初の予定を下回るビジネスになることをサンクコストとして飲み込めるか検討したが、断腸の思いで中止することを決めた。追加のコストダウンや台数の設定を見直し、BEVを届ける努力もしたが、事業性が厳しくマイナス影響が出てくると判断した」と三部氏は述べた。

これまでホンダは2040年に四輪車におけるBEVとFCEV（燃料電池車）の販売比率を100％とする目標を掲げていたが、「この状況では達成困難」（三部氏）となった。カーボンニュートラル達成に向けた長期ロードマップは引き直し、2026年5月に詳細を発表する予定だ。ただ、北米のBEV需要の減速は永続的なものではないとみている。収益構造を立て直し、BEVへの“仕込み”は長期的かつ柔軟に継続したい考えだ。規律を維持しながら投資も継続する。

重要度が増すHEV、ラインアップ拡充へ

Honda 0 SUVとHonda 0 Saloonは北米生産だが、日本を含む各国に展開する世界戦略BEVだった。その中止と、2040年BEV＋FCEVで四輪販売100％の達成が難しい状況を踏まえて、ホンダは中長期戦略の中心をHEVとする。

BEV重視のリソース配分を見直して2020年代後半でHEVのラインアップを拡充し、足元の収益改善を図りながら四輪事業の基盤を強化する。これまでの投入計画とは別にHEVを追加で投入する。新世代のハイブリッドシステムも2027年以降主力モデルに順次搭載する。Dセグメント以上のカテゴリーにも大型ハイブリッドシステムを用意してラインアップを広げる。

北米ではHEV部品の現地調達比率の拡大も進めていく。HEV向けのバッテリーは、米国でのLGエナジーソリューションの合弁事業を通じてBEV用の生産ラインを転用して現地生産する。ESS（エナジーストレージシステム）への転用も進める。

開発期間の短縮や生産効率の改善、半導体やレアアースなどリスク部品の安定調達を含むサプライチェーンの強化といったモノづくり改革も推進する。これらの詳細も、2026年5月に発表される予定だ。