先祖がえりか正統進化か？ 5年ぶりに復活した三菱「新型パジェロ」の真価を雨のサーキットで確かめる！

一度は途絶えた「パジェロ」の名跡

パジェロが復活した。通算4代目となっていたパジェロの日本向け生産が終了したのは2019年9月、その後も海外向け生産は続いたが、それも2021年7月までで、この時点でパジェロの生産はすべて終了。生産を担当していた三菱の子会社のパジェロ製造株式会社も閉鎖、跡地もすでに売却された。こうしてパジェロ史は完全にリセットされたはずなのだが、そこから約5年で再スタートするわけだ。

先代パジェロがまだ現役だった2015年末に、日本経済新聞が「パジェロの新規開発中止」と報じた。このときはすでに、パジェロのような本格オフロードSUVの人気は下火といってよかった。また、2005年にダイムラークライスラー（当時）との資本提携が解消していた当時の三菱の経営は、絵に描いたような縮小均衡路線だった。実際、同年には“ランエボ”の生産も終えて、「パジェロどころではなかった」のが偽らざる現実だったと思われる。

しかし、そんな三菱は2016年にはちょっとした騒動の末に、ルノー・日産のアライアンス傘下に入った。それ以降は、少なくとも経営基盤は安定して、良くも悪くも、得意分野と強い市場に集中できる環境が整った。

ラダーフレームの本格オフロードSUVが人気に

さらに、2018年にフルモデルチェンジしたスズキ・ジムニーの納車待ちが数年単位まで達して話題となり、2021年8月に国内発売となったトヨタ・ランドクルーザー（300）も、発売直後に受注停止におちいった。

さらに、メルセデス・ベンツGクラスやジープ・ラングラーといった海外のオフロードSUVも国内では長期の納車待ち状態が続き、2017年に13年ぶりに国内市場に復活したトヨタ・ハイラックスもしっかりと売れた。

こうしたクルマはすべて、独立ラダーフレームにエンジンを縦置きして、リヤがリジッドアクスル（ジムニーとラングラーはフロントもリジッド）の古典的かつ武骨な構造をもつ本格オフロードSUV、もしくはピックアップだ。この種のクルマの全盛期は1980年代〜1990年代で、今や車種数は激減したが、だからこそ、今も残る数少ないクルマに需要が集中した。さらに、その時代を超えたタフ感が令和には新鮮に映るらしく、若い客層も着実に増えているとか。

こうした世の動きを受けて、三菱も2023年には東南アジアや南米の定番商品であるピックアップトラックのトライトンを国内導入して、ビジネスになることを確認。“パジェロ復活”の下地がじわじわとできていった。

基本構成をトライトンと共有し「パジェロ」復活

というわけで、復活した新型パジェロは、独立ラダーフレームとリヤリジッドサスペンションという基本構造を持ち、2.4Lディーゼルエンジンを搭載するという構成はトライトンと基本的に共通。トライトンと同じく、タイのレムチャバン工場で生産されて、日本に輸入される。

歴代パジェロは、フロントミッドシップレイアウト、フルタイムとパートタイムの二刀流ともいえるスーパーセレクト4WD、モノコックボディ構造（正確にはビルトインラダーフレーム）に四輪独立サスペンション……と最新技術をいち早く取り入れてきた。オフロードSUVとしては常に新しかったのだ。

その意味では、トライトンとの共通部分が多い新型パジェロは、少なくとも技術・構造的には“先祖がえりか？”と指摘をしたくなるファンもいるかもしれない。ただ、繰り返しになるが、パジェロはいったん完全リセットされており、今の三菱でパジェロの名に恥じない本格オフロードSUVをつくるとしたら、この方法しかなかったというのも本当だろう。

雨の走行ではっきりとわかる静粛性

今回、新型パジェロのステアリングを初めて握ることになったメディア試乗会だが、開催時期が正式発売前の9月だったこともあって、舞台は千葉県にある袖ヶ浦フォレストレースウェイ。つまりはオンロードサーキットだった。はっきりいって、パジェロに最適のコースとはいいがたいが、逆にいうと、それゆえに新型パジェロの洗練性をはっきりと感じ取ることもできた。

新型パジェロで驚くのは、とにかく静かなことだ。エンジンはトライトンと同じ2.4Lディーゼルで、型式名も4N16のままだが、排ガスや燃費性能を向上させたG2へと進化している（トライトンのそれはG1）。トライトン以外には日産キャラバンにも搭載されている4N16は、良くも悪くもディーゼル丸出しのエンジン音が有名（？）である。

新型パジェロでも、キャビンで聞こえる音はいかにもディーゼルだが、その音量はキャラバンはもちろん、トライトンと比較してもあからさまに小さい。聞けば各部の遮音・吸音対策はトライトンとは別物というくらい徹底しており、さらに新開発の8速ATも静粛性に有利に働いているはずだ。

ただ、その静かさはパワートレーン関係にとどまらない。試乗時は雨がかなり強く降っていたが、オールシーズンタイヤが巻き上げる水しぶきの音も、またルーフを叩く雨音も耳に届くのは最小限。新型パジェロではフロントスクリーンに加えて、4枚のドアウインドウも二重の遮音タイプになっている。

トライトンからさらに進化した走り

今回のような短時間のサーキット試乗だけで、新型パジェロの走りを詳しく語るのは気が引けるが、前記の静粛性を筆頭に、オンロードでも最新上級SUVに恥じない安定性と快適性を持ち合わせていることだけは分かった。リヤはリジッドとしては異例なほどしなやかに路面に吸いつくし、ステアリングは十二分に正確で、ほどほどに機敏である。

ヘビーウェットにオールシーズンタイヤという今回のコンディション下では、タイヤグリップはお世辞にも高いとはいえなかったが、それなりの走行スピードでも手にあまることもなかったのは素直に大したものだ。

基本骨格にトライトンとの共通部分が多い新型パジェロだが、三菱があらためてパジェロを名乗らせる以上、そのつくりはトライトン、あるいは従来のパジェロスポーツとはやはり別格である。

例えば、土台となるラダーフレームも、トライトンのそれから単純にホイールベースを短縮しただけではなく、横方向の骨格の数も明らかに多く、そして太い。リジッドアクスルの懸架方式が、トライトンのリーフスプリングからコイルに変更されるのは従来のパジェロスポーツと同じだが、新型パジェロのそれは新開発の5リンク式とか。

4WDシステムは基本的にトライトンと共通だが、そこにブレーキによるトルクベクタリング制御を加えたS-AWCが組み合わせられるのが、新型パジェロならではの部分だ。ウェットの高速走行で持てあますことがなかったのも、高剛性フレームやしなやかなフットワークに加えて、S-AWCも奏功していたであろうことは想像にかたくない。

このように、走らせてもトライトンとの格の違いを感じさせた新型パジェロだが、近年の世界的流行であるレトロモダンに走らなかった内外装デザインには、賛否両論あると思う。その良し悪しについては個々人の意見にお任せするが、新しい三菱フラッグシップとして君臨する新型パジェロが、あえてレトロではなく新しい世界観を世に問うたところは、逆にこのクルマにかける三菱の本気がうかがえて、個人的には好感が持てた。