「まるで別モノ！」究極の「GRMNカローラ」プロトタイプに試乗！ ニュルで鍛えた走りは何が違う？ 開発陣が明かす徹底したこだわり

GRカローラの進化の集大成！ ニュルで鍛えた究極のGRMN

GRMNカローラはニュルブルクリンクで走りを鍛えた究極のGRカローラである。6月2日に世界初公開され、2026年11月11日よりGRアプリから購入希望の応募が開始された。そのプロトタイプにサーキット（袖ヶ浦フォレストレースウェイ）で試乗する機会を得た。

GRMNカローラは、GRカローラ25式後期（2025年9月発表）をベースにしたモデル。GRシリーズのピラミッドの頂点に位置するモデルであり、最もサーキット寄り、もっと具体的に言えばニュルブルクリンクを走らせるのにフィットしたモデルということになる（もちろん、オンロードでの扱いやすさを担保しつつ）。

開発コンセプトは、「限界域でもクルマとドライバーが一体感をもって運転できる究極のGRカローラ」。開発ドライバーを務めるプロドライバーの石浦宏明選手は開発の経緯を次のように振り返る。

「通常、サーキットを走る場合は4つのタイヤがべったりくっついた状態でトレースしているんですが、僕らが本当に限界で走らせたときは4輪が微妙にスライドしている状態。その状態でコントロールしやすく、出し入れ（切り足しや戻し側の修正）が自由にできるところを目指したときに、（GRカローラの）22式だと僕からするとちょっと物足りないところがありました。そこを時間を掛けて技術を積み上げ、25式ができている。自分の中で目指したのはここだったと感じています」

凄腕技能養成部 GRカローラ評価ドライバーの大阪晃弘氏が補足する。

「GRMNはそれ（これまでの技術の積み上げ）が財産になっています。最初にGRカローラ RZ モリゾウエディションを出しました（2022年12月）。そのクルマをずっと改善してきてGRMNに至った感じです。突然変異でGRMNが出てきたのではありません。これまでの開発エッセンスをしっかり織り込んでいます」

GRカローラを含む、GRの名が付くモデルの開発スタンスをGRカローラ チーフエンジニアの坂本尚之氏は次のように説明する。

「GRでは『クルマは完成しないもの』という意識を持ちながら開発に取り組んでいます。完成したと思った瞬間に改善は止まってしまいます。レーシングチームはあるレースで優勝しても次のレースで勝てるとは限らない。たまたま勝ったのかもしれない。だからこそ勝って兜の緒を締めるではないですが、そこからまた新たな開発を始めるマインドが重要。我々もそこから学び、教えられました。GRカローラの最初である22式が出たときも、すでに次の開発が進んでいましたし、今もひたすらやり続けています」

石浦選手、大阪氏、坂本氏の発言から、「もっといいクルマにするんだ」という、GRのクルマづくりにかける意気込みが伝わってくる。現時点での集大成がGRMNカローラだ。

22式、25式後期とは「別モノ」！ ステアリングの爽快な操舵感に驚く

GRMNカローラ プロトタイプ試乗会では22式GRカローラRZ（MT）、25式後期GRカローラの試乗機会もいただいた。両車に乗った後でGRMNカローラに乗ると「別モノ」という感想が浮かんでくる。とくにスッキリ感が違う。当代随一のスッキリ感と言っても言いすぎにはあたらないくらい気持ちがいい。コーナーの進入に向かってステアリングを切り込んでいくと抵抗感なくスッとクルマの向きが変わる。軽すぎてオーバーシュートすることはなく、力加減がちょうどいい。

ターンインして横Gが最も強くなるフェーズでも反力が強くなってステアリングが戻っていかないよう強い力で保持する必要はなく、ターンインのときに感じたスッキリ感は維持されたまままだ。エイペックスをクリアして立ち上がり加速に転じるシーンでもステアリングの戻し側に意識を向ける必要はなく、存在感は消えたままで黒子に徹している。そんな印象だ。ちなみに、GRカローラのEPS（電動パワーステアリング）はコラムアシストタイプである（デュアルピニオンではなく）。

ステアリングの感触が良かった旨を伝えると、大阪氏と石浦選手は次のようなフィードバックを返してくれた。

「タイヤ（ミシュランPILOT SPORT CUP2の245/40ZR18サイズを採用。ベース車は235/40ZR18サイズ）に合わせてセッティングしています。低G域のアシストは減らしていますが、切り込んだところは持ち上げてアシストが切れないようにしています。結局インフォメーションがあることが大事。タイヤからのフィードバックがしっかりわかる重さにしています。今日はSPORTモードで走ってもらいましたが、NORMALモードは少し軽めのセッティングにしています」（大阪氏）

「一定の舵角で走っていても、アンダーが出た瞬間に手応えできちんとそれを感じ取れるようなところがあってほしい。以前はそれを重さでしか表現できていませんでした。GRMNは大阪さんが頑張ってくれて、軽くてもちゃんと感じとれるようになっています。それで良かったのは、カウンターを当てたとき。重さだけで持たせているとカウンターも重くなってしまうのでコントロールが難しくなってしまう。GRMNはスッキリしているのでカウンターが当てやすくなっています」（石浦選手）

空気の抜け方まで徹底追求！ S耐とニュルで磨いたエアロパーツの秘密

スッキリ感の権化のようなフィールを味わえるだけでも、GRMNカローラを自分の所有物にする価値は大いにある。そう感じた。もちろん、このクルマに投じられた技術や装備はそれだけではない。フードダクトやフェンダーダクト、フロントサイドスポイラー、リヤウイングといった各種エアロパーツは、スーパー耐久シリーズ参戦中の「水素エンジンGRカローラ」で得た学びを反映したもの。25式後期に対するGRMNの最も大きな変化点だ。

エアロパーツはS耐で試行錯誤を重ねたうえで、ニュルでファインチューニングしたという。「S耐のパッケージをそのまま開発車に取り付けたところ、ダウンフォースはものすごく出たのですが、通常域での乗り味でうまくバランスが取れなくなりました。そこで、いろいろ試行錯誤しながら手を加えてセットアップしました」と大阪氏は説明する。

試行錯誤の跡はフェンダーダクトを細かく観察するとわかる。ダクトは5つ並んでいるが、出口の形状がそのまま開口部の形状とは限らない。全通しているダクトもあれば、スリットが薄く開いているだけのダクトもあり、小さな穴があるだけのダクトもある。空気の抜け方で操舵感が変わってしまうので、微調整を繰り返したそう。エンジンフードのダクトも同様で、開口部を大きくするとリフトが減っていい面もあるが、直線性に悪影響を及ぼす面が確認できたので、開けたりふさいだりして試行錯誤を繰り返したという。

フロントバンパーコーナー部に設置されたカナードも形状を吟味した。ダウンフォースを出す方向にするとピッチングが出すぎてしまう傾向が確認できたので、ステアリングを切ったときにスムーズに応答するバランスを見ながら形状を作り込んでいったという。

スーパー耐久由来の技術ではなく開発現場からのボトムアップで採用に至ったのが、エンジンフード裏のスリットだ。カーボン製エンジンフードの裏、左右コーナー部に各5本のスリットが入っている。ここにスリットを入れるとフロントの接地感が上がるという話が開発現場から上がってきた。CFD（数値流体解析）で検証を繰り返してみるとエンジンコンパートメントの中で滞留する空気がスリットから排出されることがわかった。スリットの位置や幅をさまざまに降った結果、最適解にたどり着いている。

「（スリットを開ける前は）エンジンコンパートメントから出てくる空気が左右不均衡でした。それが操舵のニュートラル感であったり、直結感に影響を与えたりしていました。スリットで積極的に排出すると左右均等に流れることがわかりました」（大阪氏）

GRMNカローラの場合はエンジンフードをカーボンで新設できるためスリットの採用にゴーサインが出た面もある。今後はトヨタの量産モデルにもこの技術をフィードバックしていく考えだという。

最大トルク415Nm、専用サスペンション、30kg軽量化！ 走りを突き詰めた装備の数々

G16E-GTS型の1.6L直列3気筒ターボエンジンが224kW（304ps）の最高出力を出すのは25式後期と変わりない。ただし、最大トルクは400Nmから415Nmに高められている。「ニュルブルクリンクでハイパーカーがビュンビュン走り回っているなかでもしっかり加速させたい」（坂本氏）との思いから中間加速を太らせる改良をした。具体的には3600〜4800rpmでのトルク向上を図っている。

これは「スーパー耐久で水素エンジンを壊しながら、内燃機関の限界まで挑戦した結果がフィードバックされている」と坂本氏。さらに、吸気温度を冷やす効果があるインタークーラースプレーを追加した。水タンクはラゲッジルームに設置。インパネ右側にあるスイッチを押すと噴射が始まる。タンク容量は3.7L。約150秒間噴射できるそうで、富士スピードウェイでのアタックラップ1周分は充分もつ計算だ。

サスペンションは専用のモノチューブショックアブソーバーを前後に採用。コーナリング時の内輪の接地性を高め、高速旋回性能を引き上げるべく、リバウンドスプリングを追加した。ニュルブルクリンクの路面は国内の一般的なサーキットと異なり、サスペンションが上下に大きくストロークするシーンもある。そうしたシーンでも安心して走り込めるスタビリティの高さを求め、ニュルでの走行テストを重ねてバウンドストッパーの特性最適化を図った。

「ニュルを目一杯攻めるときは少しだけ富士スピードウェイとはバランスが違います。GRMNを名乗るためにはニュルを全力で気持ち良く走れるところを目指したかったので、バンプラバーのクリアランスやばねレートをすべてニュルに合わせきりました。（GRMNカローラは）レーシングカーでやっているようなセットアップを突き詰めてやることができたクルマで、ニュルでは手足のように操れるようになっています」（石浦選手）

フルブレーキングしてターンインするコーナーが多い富士ではアンダーステア方向になるバランスだが、ニュルではドンピシャだそう。

「ニュルの場合、クルマが止まって（姿勢が落ち着いて）いないと怖くて走れない特徴があります。（GRMNカローラは）レーシングカーのように空力で押さえているわけではないので、漂ったりすると全然攻められない。姿勢をちゃんと決めた状態で旋回できることが重要なので、そこを突き詰めてやっています」

バンプラバーの長さを1mm単位で調整し、セットアップしていったという。1mm単位で調整するところなどはレーシングカーと同じ。見方を変えれば、1mmの変化で挙動が変わり、それがドライバーに伝わるほど精度高い車体に仕上がっているということだ。ちなみに、25式後期では構造用接着材の塗布を13.9m延長した32.7mとし、ボディ骨格を強化している。

フロントのバンプラバーはクリアランスを小さくすることで減速旋回時のストッパーの当たりを早める方向（ストロークは4mm短縮）、リヤはクリアランスを広げた（ストロークは2mm拡大）。これにより、高速旋回加速の際はストッパー当たり時の反力の出方を穏やかにし、急なリヤのスライドを抑える方向に寄与する。

インテリアでは植毛加工を施したインストルメントパネルおよびフロントピラートリムを採用。これもレーシングカー由来の装備で、ウインドウの映り込みを抑え、より運転に集中できる空間を追求した。また、モリゾウエディションのセミバケットシートに対しヒップポイントを15mm低くした専用フルバケットシートを採用。ガラス繊維強化プラスチック（GFRP）を採用することで軽量化を図っている。さらに、リヤシートを撤去することで（つまりGRMNは2シーター）、ベース車比で30kgの軽量化を実現した。

まさに、GRカローラの頂点に位置する特別仕様モデルにふさわしい装備内容である。しかしGRMNカローラの真骨頂は、セットアップに試行錯誤した開発陣が実現した、意のままの爽快な走りだ。